Memuat halaman...
Saran Pencarian
Kakak saya bernama Tarno. Menjelang akhir 2019, saat saya masih kuliah di Yogyakarta, Tarno menyusul dan tinggal bersama saya di Yogyakarta. Sebelumnya, Tarno tinggal di kampung selama beberapa bulan, sepulangnya ia bekerja menjadi buruh migran di Malaysia. Kurang lebih empat tahun Tarno bekerja di sebuah perusahaan pengolahan bauksit di Sarawak Malaysia. Karena kontraknya habis dan perusahaan tidak memperpanjangnya, ia pun pulang ke Indonesia.
Kami berasal dari Tulang Bawang, Lampung. Di kampung tempat saya dibesarkan sudah lumrah orang bekerja menjadi buruh migran ke luar negeri. Di keluarga saya sendiri, selain kakak saya, ibu, tante dan om saya hingga hari ini masih bekerja sebagai buruh migran di luar negeri.
Kedatangan Tarno ke Yogyakarta untuk kursus Bahasa Korea. Harapannya, dengan bisa berbahasa Korea, ia dapat bekerja kembali di negeri Gingseng. Menurut Tarno, bekerja di Korea lebih menarik, karena upahnya lebih tinggi dan kebijakan perburuhannya lebih baik ketimbang negeri lain.
Selain bisa berbahasa Korea, syarat lain untuk menjadi buruh migran di Korea adalah harus memiliki sertifikat bahasa Korea yang dikeluarkan oleh lembaga bahasa. Syarat khas dari rezim sertifikasi.
Kursus bahasa Korea membutuhkan waktu dua bulan. Namun, untuk mendapatkan sertifikat bahasa Korea Tarno harus menunggu jadwal antrian panjang. Selain banyak peminat yang ingin bekerja ke Korea, juga karena tes bahasa Korea cukup sulit bagi kebanyakan orang. Kadang mereka harus membayar berkali-kali agar dapat mengikuti pendaftaran tes dan mendapatkan sertifikat bahasa Korea.
Semestinya, Tarno dapat menyelesaikan jadwal tes bahasa Korea pertengahan Maret 2020. Karena kebijakan nasional tentang pandemi Covid-19, jadwal tes ditunda hingga waktu yang tidak ditentukan. Niatan berangkat ke Korea pun tertunda. Singkat cerita, Tarno terlunta-lunta di Yogyakarta. Tarno memutuskan menyambung sumber penghidupan dengan menjadi driver Ojek Online (ojol).
Driver Ojol adalah istilah sehari-hari yang digunakan oleh konsumen atau pengemudi yang menggunakan aplikasi transportasi daring. Pengusaha aplikasi dan pemerintah menyebut driver Ojol sebagai mitra. Badan Pusat Statistik (BPS) menyebut driver Ojol sebagai pekerja mandiri. Di sini saya akan menggunakan istilah buruh-pengemudi Ojol. Saya rasa penggunaan istilah tersebut berdasar. Dengan merujuk peraturan ketenagakerjaan yang mendefinisikan buruh atau pekerja sebagai orang yang menerima perintah, pekerjaan dan upah, maka driver Ojol tersebut memenuhi syarat definisi. Apalagi driver-driver itu menggunakan seragam dari aplikator tertentu. Seragam tersebut merupakan salah satu indikator penilaian dalam mekanisme algoritma. Maka syarat definisi driver sebagai buruh-pengemudi aplikator terpenuhi secara penuh.
Jika menggunakan ekonomi-politik pun hubungan driver Ojol dan aplikator tidak jauh berbeda dengan hubungan buruh dan majikan. Para driver tidak menjual hasil kerja dalam posisi yang setara dan independen, sebagaimana umum dimaklumi dalam hubungan mitra. Sebaliknya, pengusaha menetapkan harga/tarif dan melakukan memotongan otomatis tarif pesanan sebelum transaksi selesai. Dengan penguasaan terhadap akun driver dan mekanisme kerja algoritma, aplikator dapat merumuskan dan menentukan jenis-jenis hukuman kepada driver. Walaupun penerapan hukuman tersebut diperantarai oleh konsumen. Dengan posisi yang tidak setara itulah saya menyebut driver Ojol sebagai buruh-pengemudi Ojol.
***
Untuk bekerja sebagai buruh-pengemudi Ojol, Tarno menyiapkan dua hal: akun buruh-pengemudi Ojol dan sepeda motor.
Untuk akun, Tarno membeli dari kenalannya seharga Rp2,5 juta. Pertimbangan Tarno membeli akun, selain lebih cepat dibandingkan harus mendaftar sendiri, konon performa akun Ojol yang banyak dijual memiliki performa yang lebih baik. Sehingga, ketika Tarno memakai akun tersebut berpengaruh pada mudahnya Tarno mendapatkan orderan dari aplikator. Lagi pula Tarno menganggap pekerjaanya ini sebagai akivitas mengisi waktu luang sembari menunggu jadwal tes.
Benar saja! Setelah berhasil memiliki akun tersebut, Tarno dengan cepat mendapat orderan. Akun Tarno gacor, sebuah istilah untuk menyebut banyaknya pesanan yang masuk. Semuanya berjalan sesuai harapan. Tarno pun merasa senang dengan aktivitas barunya.
Bulan kedua badai datang. Pengusaha-aplikator menetapkan kebijakan verifikasi muka (Vermuk) bagi buruh-pengemudi. Vermuk adalah fitur baru dari aplikasi Gojek Driver yang mewajibkan login menggunakan pemeriksaan wajah biometric. Dengan aplikasi tersebut, pengusaha-aplikator memeriksa kesesuaian akun dan pemegang akun. Kebijakan ini membuat Tarno tidak bisa mengakses akun yang dibelinya. Tarno pun tidak bisa bekerja dan menjadi pengangguran lagi di rantau.
Sementara itu, jadwal tes bahasa tidak ada kabar. Tarno tak punya pilihan. Lagi-lagi pilihan jatuh sebagai buruh-pengemudi Ojol. Akhirnya Tarno menapaki pekerjaan sebagai buruh-pengemudi Ojol.
Kini Tarno tidak membeli akun pengemudi. Ia pun mendaftar sebagai buruh-pengemudi dengan identitasnya sendiri. Tarno menyiapkan berbagai syarat sebagai buruh-pengemudi Ojol. Salah satu syarat yang cukup berat adalah harus memiliki sepeda motor keluaran 2014. Sementara sepeda motor milik Tarno keluaran 2011. Tarno pun menjual sepeda motor yang lamanya dan membeli sepeda motor baru sebagaimana yang ditentukan oleh persyaratannya. Tentu saja Tarno harus mengeluarkan uang tambahan untuk mendapat sepeda teranyar. Untunglah Tarno masih punya sisa tabungan ketika ia bekerja di Malaysia. Meskipun lambat laun tabungannya menipis.
Singkat cerita Tarno berhasil memenuhi semua syarat pendaftaran sebagai buruh-pengemudi Ojol. Ia pun memiliki akun sebagai buruh-pengemudi Ojol.
Setelah resmi menjadi buruh-pengemudi Ojol, Tarno sering tidak terlihat di rumah. Jam kerjanya tidak lazim. Ia berangkat pukul 6 pagi dan pulang tengah malam. Dengan jam kerja panjang kadang saya khawatir dengannya jika terjadi apa-apa di jalan. Apalagi rumah kontrakan tempat kami tinggal cukup jauh dari lokasi beredarnya Tarno. Selain khawatir terjadi kecelakaan di jalanan karena faktor kelelahan, juga kekhawatiran karena maraknya kasus klitih di jalanan pada waktu itu. Memang di periode ini ramai diperbincangkan tentang aksi kekerasan jalanan yang disebut dengan klitih.
Kekhawatiran saya beralasan. Dari informasi yang saya kumpulkan tentang jenis-jenis kecelakaan lalu lintas yang dialami buruh-pengemudi Ojol sangat menakutkan. Saya mengumpulkan berita tentang waktu, jenis, lokasi kecelakaan, dan akibat dari kecelakaan. Informasi-informasi tersebut dikumpulkan secara acak dari berbagai sumber berita daring. Saya hanya memasukan kata kunci ‘kecelakaan yang dialami driver Ojol’ dari 2015 hingga 2022. Karena sifat pemberitaan antarmedia massa daring kian mirip, saya tidak terlalu memperhatikan sumber berita. Misalnya, informasi kecelakaan kerja buruh-pengemudi Ojol di sebuah lokasi akan diberitakan serempak di berbagai media nasional, seperti Kompas dan Tempo. Maka berita tersebut dihitung satu berita. Ada pula jenis berita yang dikabarkan oleh media massa daring lokal tapi tidak menjadi berita nasional. Itu pun menjadi informasi berharga dalam pengamatan kecelakaan lalu lintas buruh-pengemudi Ojol.
Pertama, dari seluruh informasi tentang kecelakaan lalu lintas rupanya rata-rata kecelakaan yang dialami buruh-pengemudi Ojol terjadi di malam hari (32 persen). Penjelasan kecelakaan lalu lintas disebabkan penerangan jalan yang buruk, terbantah dengan urutan kecelakaan lalu lintas di siang hari. Tingkat kecelakaan di siang menempati posisi kedua sebanyak 27 persen. Sebenarnya, lalu lalang kendaraaan lebih banyak terjadi di pagi hari namun tingkat kecelakaan lalu lintas lebih rendah. Tingkat kecelakaan di pagi hari mencapai 20 persen dari total.
Pengusaha aplikator menetapkan tarif lebih mahal pada jam sibuk. Jam sibuk ditetapkan pada saat orang-orang masuk dan keluar jam kerja perkantoran, sekitar pukul 6 pagi hingga pukul 9 pagi dan pukul 4 sore hingga pukul 7 sore. Rupanya di jam-jam sibuk tersebut angka kecelakaan lalu lintas lebih rendah. Memang tidak ada penyebab tunggal yang menyebabkan tingkat kecelakaan lalu lintas lebih tinggi. Namun dapat diperkirakan, situasi badan dan energi yang terkuras demi menjaga performa serta pemenuhan upah harian menjadi faktor terbesar kecelakaan lalu lintas. Di satu sisi buruh-pengemudi harus segera pulang ke rumah dengan membawa uang, di sisi lain harus memastikan bahwa aplikasi akan gacor esok hari.
Kedua, dari tujuh lokasi, daerah Jabodetabek menempati lokasi kecelakaan lalu lintas tertinggi diikuti oleh Jawa Timur, Sumatera dan Jawa Tengah. Empat wilayah tersebut terhitung padat kendaraan bermotor baik roda dua, roda empat hingga kendaraan-kendaraan besar.
Ketiga, tingkatkecelakaan lalu lintas yang dialami buruh-pengemudi Ojol setiap tahunnya mengalami kenaikan. Puncak kecelakaan lalu lintas terbanyak terjadi di periode 2019 dan 2020. Di periode 2015 dan 2016 kecelakaan lalu lintas buruh-pengemudi Ojol tampak tidak terlalu tinggi karena jenis angkutan Ojol belum sebanyak periode setelahnya. Pada 2021 tampak terjadi penurunan angka kecelakaan lalu lintas ketimbang 2020 dan 2019, namun lebih tinggi ketimbang periode 2018. Penurunan kecelakaan lalu lintas tampaknya berkaitan dengan meningkatnya sebaran virus korona dan kebijakan PPKM Darurat.
Dari tahun 2015 – Januari 2022 informasi tentang
kecelakaan, lokasi kecelakaan, kategori kecelakaan, waktu kecelakaan, kondisi korban, driver sendiri atau membawa penumpang. Total kecelakaan 136 kejadian.
Keempat, akibat kecelakaan lalu lintas. Dalam peristiwa-peristiwa kecelakaan lalu lintas sebanyak 45 persen buruh-pengemudi Ojol meninggal dunia, 29 persen mengalami luka berat dan ringan dan mengakibatkan buruh-pengemudi Ojol cacat permanen sebanyak 6 persen. Ada pula jenis kecelakaan lalu lintas yang menyebabkan penumpang meninggal sebanyak 12 persen, menyebabkan luka berat dan ringan bagi penumpang sebanyak 7 persen dan cacat permanen sebanyak 1 persen.
Kelima, rata-rata kecelakaan berupa tabrakan sebanyak 86 persen, diikuti dengan kecelakaan tunggal sebanyak 10 persen. Bentuk-bentuk kecelakaan tunggal seperti pengemudi sepeda motor yang tiba-tiba meninggal atau tersungkur saat mengendarai sepeda motor atau menunggu penumpang. Kecelakaan tunggal umumnya disebabkan buruh-pengemudi Ojol kelelahan saat mengendarai kendaraan, namun terdapat pesanan yang harus segera diselesaikan.
Kecelakaan lalu lintas yang dialami oleh buruh-pengemudi Ojol tampaknya tidak semata permasalahan kehati-hatian, ketersediaan alat pelindung para pengemudi, keadaan jalan atau penerangan jalan yang buruk. Variabel lain yang layak untuk diperhatikan adalah korelasi antara penetapan performa pengemudi dan usaha mendapatkan poin. Jika performa ditambah penilaian dari konsumen dapat menentukan kemudahan mendapatkan pesanan maka, jumlah poin menentukan jumlah uang yang didapatkan. Upaya mempertahankan performa dan jumlah poin memiliki korelasi dengan jumlah waktu yang dihabiskan dalam mengemudikan sepeda motor. Waktu yang dihabiskan berpengaruh terhadap daya tahan tubuh dan mental buruh-pengemudi dalam mengendarai sepeda motor. Di antara cara mempertahankan daya tahan dan mental tersebut dengan mengonsumsi jenis-jenis minuman penambah stamina. Situasi-situasi tersebut mengondisikan kesehatan buruh-pengemudi Ojol rentan terserang penyakit; dari diabetes, sakit badan, infeksi saluran pernapasan hingga jantung.
Pertanyaan sederhana. Jika performa baik dapat memengaruhi kemudahan mendapatkan order, mengapa para buruh-pengemudi Ojol tidak menunggu di rumah sambil rebahan? Tidak bisa! Karena ketika pesanan datang dan jarak antara pemesan dengan buruh-pengemudi terlalu jauh, pesanan dapat dibatalkan dengan alasan ‘lokasi terlalu jauh’. Pembatalan ini berpengaruh terhadap jumlah poin. Sehingga dengan mekanisme ‘performa’ dan ‘penilaian’ itu para buruh-pengemudi Ojol harus tetap berada di jalanan. Buruh-pengemudi Ojol secara tidak langsung adalah pekerjaan yang tidak mendapatkan hak untuk libur walaupun kondisi badan sedang sakit dan lelah.
***
Suatu hari Tarno sakit hingga membuatnya tidak mampu berkerja. Seminggu Tarno tidak bekerja. Setelah sembuh dari sakitnya Tarno mulai bekerja kembali seperti sebelumnya, namun penghasilannya terjun bebas. Dalam sehari hanya dapat satu atau dua orderan. Itu pun hanya pesanan makanan yang upahnya lebih rendah dari mengantar orang. Mengantar orang biasanya disebut dengan ‘mengantar pantat’.
Sekali waktu, Tarno mengajak saya ke suatu tempat yang tidak ada buruh-pengemudi Ojol yaitu ke dusun Samigaluh, Kulon Progo. Dari tempat tersebut kami membuat semacam rencana mengakali agar mendapat penumpang. Tarno menyebutnya dengan ‘nembak’. Akhirnya saya dapat informasi, gara-gara sakit selama seminggu itulah akun aplikasi Ojol Tarno menjadi sulit mendapat order. Keadaan sulit mendapat order itu biasanya disebut dengan anyep atau gagu. Dalam perjalanan menuju dusun Samigaluh saya berbisik dalam hati, ‘Kejam kali yo. Seminggu tidak bekerja langsung orderan-nya turun drastis’.
Kita bisa membayangkan, setiap hari para buruh-pengemudi itu bekerja. Setiap mendapat orderan langsung dipotong 20 persen oleh aplikator. Ketika sakit bukannya mendapat jaminan pemeliharaan kesehatan malah dihukum. Bentuk hukumannya dengan menurunnya performa. Hukuman lainnya adalah ‘suspend’ dan ‘putus mitra’.
Tarno juga bercerita, seorang buruh-pengemudi Ojol pendapatannya anjlok lantaran penilaian dari konsumen. Dia menceritakan salah seorang temannya yang mendapatkan pesanan makanan. Kemudian pesanan makanan tersebut dianggap tidak sesuai oleh konsumen. Konsumen memberikan ‘penilaian buruk’ terhadap buruh-pengemudi Ojol. Hal ini biasanya mendorong kemarahan buruh-pengemudi Ojol terhadap konsumen.
Lumrah diketahui agar buruh-pengemudi Ojol mudah mendapat order harus menjaga performa. Performa merupakan ekstraksi waktu kerja harian yang dihabiskan seorang buruh-pengemudi di jalanan. Semakin banyak mendapat pesanan semakin baik performanya. Tapi di balik semakin baik performa itu semakin besar keuntungan aplikator. Karena dari setiap order, aplikator mendapat mengeruk keuntungan dari konsumen dan buruh-pengemudi Ojol. Tapi ketahuilah, pengaturan rumus-rumus algoritma tersebut dibuat oleh manusia. Manusia tersebut mengerjakan dan membuat pengaturan algoritma berdasarkan perintah dari pemilik aplikator yang tentu saja motifnya keuntungan. Jadi manusia semacam apa yang mengatur rumus-rumus algoritma begitu kejam?
