Kerusakan handphone, pegal-linu hingga percobaan bunuh diri

Saya tumbuh di kampung yang mayoritas warganya bekerja sebagai buruh informal seperti sopir angkutan kota, ojek pangkalan, tukang bangunan dan banyak lainnya. Namun seingat saya, banyak di angkatan bapak saya yang bekerja sebagai sopir angkot termasuk paman saya sendiri.

Beberapa hari lalu saya  menemui beberapa orang yang menjadi mantan sopir angkot dan yang masih aktif sebagai sopir. Saya menanyakan bagaimana kondisi mereka setelah bertahun-tahun bekerja di jalan. Rata-rata mereka bekerja antara lima hingga lima belas tahun. Ternyata mereka menderita penyakit kencing batu, asam urat, infeksi saluran pernafasan akut dan diabetes.

Angkot merupakan transportasi umum yang diakui kementerian perhubungan. Angkot beroperasi dengan ciri dan rute yang telah ditentukan. Satu jenis angkot tidak boleh mengangkut penumpang keluar dari trayek yang sudah ditentukan, kecuali dalam kasus-kasus tertentu seperti permintaan sewa borongan. Tentu ada bisnis besar dalam soal penentuan trayek Angkot, yang tidak akan dibahas dalam tulisan ini.

Kemudian ada dua ciri utama jenis hubungan kerja angkot. Pertama, angkot yang dimiliki pribadi dan dioperasikan sendiri. Kedua, angkot yang dimiliki orang lain kemudian merekrut sopir dari luar. Mekanisme yang kedua inilah yang menerapkan sistem setoran harian per mobil. Sisa dari setoran merupakan milik sopir. Kewajiban lainnya adalah membeli bahan bakar untuk angkot.

Kewajiban juragan angkot adalah memperbaiki dan merawat mobil, mengurus pajak mobil termasuk surat-surat mobil.

Beberapa juragan angkot menetapkan mekanisme shift. Satu mobil angkot memiliki dua sopir pagi dan malam. Sopir pagi biasanya menjalankan mobil hingga sore. Sopir sore mengendarai hingga tengah malam, kadang sampai pagi. Sopir malam biasanya disebut dengan sopir kalong.

Angkutan yang menggunakan sistem shift akan menanggung jumlah setoran bersama-sama. Jadi jumlah setoran tidak berubah meski sopirnya dua orang, bahkan lebih. Juragan angkot, sebenarnya, tidak terlalu peduli angkot dikemudikan oleh siapa, asal kendaraan kembali ke garasi dan setoran diterima. Tak heran, sopir angkot pun mengenal istilah sopir ‘tembak’, sebagai sopir sementara untuk menjalankan angkot.

Paman saya dulu adalah sopir angkot, dengan mekanisme setoran kepada pemilik angkot. Ia biasa bekerja jam 4 sore hingga pagi hari yang biasa disebut supir kalong. 

Saya ingat betul ketika paman saya pulang narik malam. Tapi ia pulang lebih awal, sekitar tengah malam. Saat itu, paman saya terlihat tergesa-gesa pulang dan memasukan mobilnya ke garasi. Ia pun langsung masuk ke rumahnya. Sembari menggerutu ia mengeluhkan sakit di bagian dada dan perutnya. Ia pun minta di kerok.

Namun keluarganya memutuskan untuk membawa ke rumah sakit. Di tengah perjalanan ia menghembuskan nafas terakhirnya di angkot yang selalu menemaninya menjadi kalong. Orang-orang kampung biasanya menyebutnya masuk angin kedalon atau angin duduk. Dalam bahasa kedokteran disebut dengan serangan jantung akibat kurang istirahat di malam hari.

Kasus yang sama dialami oleh tetangga saya. Ia terkena serangan jantung ketika bekerja sebagai pengemudi ojek online. Lebih dari satu tahun ia bekerja sebagai Ojol. Sepenglihatan saya ia berangkat bekerja pagi, dan pulang larut malam. Tidak jarang saya melihat dirinya baru pulang ke rumah di waktu azan Subuh.

Menurut keterangan keluarganya pun ia kadang tidak pulang ke rumah. Keluarganya menerangkan, anak tersebut jarang mengambil waktu libur untuk benar-benar beristirahat.

Rupanya, pengemudi Ojol menyebut mengendarai sepeda motor hingga pagi hari dengan ngalong. Mereka jarang meliburkan diri karena harus mencapai target harian ketika aplikator gencar mengeluarkan bonus.

Para pekerja transportasi konvensional maupun online bekerja di ruang kerja yang sama: jalanan. Alat kerja mereka sama: kendaraan bermotor. Mereka memiliki potensi bahaya yang sama. Bagi pengemudi daring terdapat alat kerja lain yaitu telepon pintar yang menghubungkan pengemudi dan penumpang melalui aplikasi.

Perbedaan antara sistem transportasi konvensional dan nonkonvensional sangat menonjol. Ojek konvensional dan sopir angkot memiliki keleluasaan tanpa kontrol pemilik kendaraan. Mereka bekerja berdasarkan rute dan tarif yang telah ditentukan.

Pengemudi konvensional yang memakai kendaraan orang lain menyetor pendapatan sesuai jumlah yang telah ditetapkan. Jika jumlah setoran tidak mencukupi mereka akan membicarakannya dengan pemilik kendaraan. Jika yang menggunakan kendaraan pribadi maka tidak mendapatkan potongan.

Para driver Ojol bekerja dengan manajemen algoritme yang dikelola aplikator. Pemilik aplikator mengatur sistem algoritme untuk mengendalikan Ojol. Para pengemudi tidak dapat memilih pesanan, tapi diberikan pesanan. Ketika pesanan datang terdapat dua pilihan yang memiliki konsekuensi: menerima atau menolak. Jika menerima pesanan berarti akan menambah waktu kerja, penggunaan handphone dan kendaraan; jika menolak berarti terancam sulit mendapat orderan lagi. 

Pengemudi Ojol tidak memiliki rute yang jelas. Sangat bergantung pada pemesanan. Aplikator menghitung jumlah pengemudi berdasarkan akun yang tercantum dalam aplikasi. Akun tidak hanya bermakna pemotongan nilai rupiah dari setiap order yang diterima, tapi bahan dasar yang menyediakan informasi untuk diolah menjadi data yang memiliki nilai jual. 

Setiap pemesanan dari pelanggan akan dikenai pemotongan otomatis. Jumlah pemotongan tersebut tidak melalui proses perundingan dengan para pengemudi. Para pengemudi Ojol harus membuktikan bahwa gawai, akun, sepeda motor atau mobil merupakan kendaraan yang telah didaftarkan ke aplikator. Maka aplikator menerapkan mekanisme verifikasi muka dan menetapkan penilaian kesesuaian motor dan pengguna. Kewajiban lain yang harus ditanggung pengemudi adalah atribut aplikator.

Pengalaman teman saya, Ival. Kaum muda kelahiran 1990-an. Ternyata ia telah bekerja sebagai pekerja ojek online di salah satu aplikator terkenal selama enam tahun. Hari itu, Ival menerima notif dari aplikator. Notifikasinya kurang lebih begini, ‘Selamat ini adalah hari jadi kita’. Hanya ucapan anniversary yang diterima olehnya. Tentunya itu tidak sebanding dengan tenaga, pikiran, kendaraan, handphone yang ia curahkan untuk menopang operasi aplikator.

Selama menjadi pengemudi ojek online, Ival telah mengganti tiga buah handphone dan satu unit sepeda motor. Semua dibeli dengan uangnya sendiri. Cerita penggantian tiga buah handphone dan sepeda motor karena aus sebelum waktunya tersebar luas di pengemudi Ojol yang sudah mencapai lebih dari tiga tahun.

Ival harus bekerja lebih dari delapan jam kerja per hari. Sejak menjadi Ojol, Ival  mengeluh karena semakin kurang beristirahat. Ia tidak pernah merasakan waktu istirahat yang benar-benar istirahat, yang disebut dengan quality time. Ival terus menerus mencari orderan. Dalam keadaan duduk atau berkeliling di jalan-utama utama, bahkan sedang mengantarkan penumpang, pikiran Ival tertuju pada datangnya orderan baru.  

Ternyata duduk di atas motor, di trotoar atau berkumpul di shelter, aplikasi tetap menyala. Ival dan teman-temannya berpikir cemas menunggu orderan masuk. Sepeda motor dan gawai yang terus-menerus dipergunakan, ternyata mempercepat kerusakan alat kerja tersebut.

Di sisi lain, hampir semua aplikator menggemborkan menjadi pengemudi Ojol itu sangat mudah. Karena fleksibel mengatur jam kerja dan pengemudi dapat mengatur pendapatan sesuai keinginan. Kenyataannya, Ival dan kawan-kawan bekerja lebih dari delapan jam bekerja agar mendapat penghasilan yang belum tentu mencukupi kebutuhan hariannya.

Karena mengandalkan pendapatan dari orderan tidak menutup kebutuhan harian, Ival mengandalkan bonus insentif. Bonus insentif tidak cuma-cuma. Untuk mendapatkannya, aplikator menetapkan target minimum yang harus dicapai setiap hari oleh pengemudi.

Setelah mencapai target orderan, pengemudi dapat meng-klaimbonus insentif. Mekanismenya, Ival harus mengumpulkan poin-poin di aplikasinya dengan cara mengantarkan layanan-layanan pesanan yang masuk. Nilai poin dibedakan berdasarkan jenis pesanan: pengantaran makanan atau orang.

Mekanisme bonus di tiap aplikasi berbeda. Tergantung kebijakan pemilik aplikator. Aplikator dapat mengubah kebijakan tersebut kapan pun.

Ival menceritakan. Ia harus mendapatkan 20 pesanan per hari, dengan penilaian minimal bintang empat, tanpa pernah membatalkan order. Untuk meraih bonus di aplikasi yang ia gunakan, ia harus mencapai tingkat penerimaan 97.4 persen atau target minimal 85 persen, rating bintang 4,71 dengan target minimal 4,70 persen. Tingkat pembatalan pesanan 1,1 persen dengan target tidak lebih dari 10 persen.

Jika salah satu prasyarat di atas tidak terpenuhi maka bonus tidak dapat dicairkan. Katakan saja satu penumpang memberikan penilaian buruk maka berpengaruh pada performa akun, berarti poin-poin yang dikumpulkan dengan susah payah dianggap hangus. Bukan hanya bonus, Ival pun akan dikenai hukuman lain berupa kesulitan mendapat order.  

Hukuman kepada pengemudi ditetapkan oleh aplikator berdasarkan penilaian dari pengguna. Laporan lain yang dipergunakan untuk mengontrol dan menghukum para pengemudi adalah Satgas dan ‘cepu’. Dua aktor tersebut berkeliaran di komunitas-komunitas Ojol untuk menegakan disiplin kerja, menasehati dan mengawasi Ojol yang membangkang, seperti terlibat dalam aksi massa On Bid.

Memang aplikator membuka mekanisme banding bagi pengemudi. Bagi Ival, mekanisme tersebut tidak menguntungkan pengemudi, bahkan lebih banyak membela pelapor. Lebih tepatnya, ruang banding tersebut tidak memeriksa fakta-fakta pelaporan dan tidak mendengarkan pembelaan. Mekanisme banding bukan ruang perundingan. Ival tidak memiliki hak runding sebagaimana hak melekat pekerja karena ia didefinisikan sebagai mitra.

Pada akhirnya, ketika akun  anyep atau suspend, orderan sepi. Ival harus bekerja ekstra agar akunnya pulih dan kembali gacor. Berbagai peraturan tersebut, memaksa Ival tampil paripurna ketika mengendarai kendaraan: wangi, bersih, mengendarai dengan baik dan mengenal rute perjalanan. Ia khawatir penumpang memberikan penilaian buruk. Inilah salah satu sumber stres yang dialami para pengemudi.

Kisah bonus di atas terjadi di bawah kurun 2019. Saat ini, sangat sulit mendapatkan pesanan. Ival menceritakan bahwa dalam sehari hanya mendapatkan lima orderan. Untuk mendapatkan orderan sejumlah tersebut, menyalakan aplikasi di pagi hari. Di bawah terik matahari atau hujan dan banjir, Ival dengan sabar menanti bunyi pesanan masuk.

Ival menjelaskan kepada saya, masa keemasan menjadi pengemudi Ojol sudah habis. Di bawah 2019, dalam sehari ia bisa mengantongi uang Rp300 ribu. Menurut Ival, saat ini sudah tak ada lagi bonus. Pendapatan pun sekadar cukup buat makan.

Ival menceritakan. Karena tidak ada lagi bonus, beberapa kawannya tidak pulang ke rumah. Mereka menghabiskan istirahat malam atau siang di mushola SPBU (stasiun pengisian bahan bakar umum) atau di shelter.  

Cerita tentang penilaian, rating, bonus, hukuman, dan persaingan sesama pengemudi merupakan bagian dari teori manajemen perusahaan yang disebut dengan gamification of work. Manajemen sumber daya tersebut dipergunakan untuk meningkatkan produksi dengan kualitas sebaik mungkin.

Aplikator memberikan notifikasi berupa peta wilayah-wilayah yang ramai penumpang. Fitur Heat Map, memberikan informasi ketersediaan ramai dan sepi penumpang. Para pengemudi pun menyerbu lokasi-lokasi tersebut. Kawan-kawan Ojol yang saya temui merasa kecewa dengan petunjuk tersebut. Setelah berada di lokasi mereka gagal mendapat penumpang. “Map itu ga ngaruh. Sekarang mah tergantung kita,” kata salah seorang Ojol di Jakarta.

Rata-rata Ojol mengatakan bahwa mereka bekerja antara empat belas hingga enam belas jam per hari dengan pendapatan tidak menentu, bahkan sama sekali tidak mendapatkan pendapatan.

Satu dari sepuluh Ojol yang saya temui mengatakan agar selalu mendapatkan order, jangan pernah menolak order masuk dan selalu mematuhi peraturan aplikator. Ia pun menasehati teman-temannya agar selalu menyalakan aplikasi di waktu yang sama. Tapi pendapatnya dibantah oleh temannya. Pembantah menceritakan pengalaman. Ia pernah mengalami gacor selama dua hari berturut-turut, tidak pilih-pilih pesanan dan selalu patuh peraturan Ojol. Tapi di hari ketiga, sama sekali tidak mendapat order.

Semua peraturan tentang syarat kemudahan mendapat order menyisakan misteri, bahkan mendekati basa-basi. Para pengemudi Ojol menceritakan, bagi Ojol baru yang memiliki cicilan utang handphone, jaket dan helm ke aplikator akan mudah mendapat order. Begitu pula, jika ada pengemudi yang direkrut sebagai informan aplikator akan mudah mendapat order. Sementara dapat dikatakan, rumus algoritme sekadar berfungsi untuk merekam data, mengawasi pengemudi dan mengalihkan risiko ke Ojol.

Menurut Direktur Sarana Transportasi Jalan Kemenhub Danto Restyawan dalam Sidang Para Pakar Keselamatan Transportasi Jalan, tahun 2020 tercatat 100 ribu kecelakaan, 23 ribu fatalitas. Sementara di tahun 2021 terdapat 103 ribu kecelakaan, 25 ribu fatalitas. Artinya, dalam setahun terjadi peningkatan kecelakaan di jalan.

Jalan-jalan utama di Indonesia tidak hanya padat dan buruk: berlubang dan minim penerangan. Selain itu, mengendarai kendaraan di jalanan hanya ada dua pilihan: ditabrak atau menabrak.

Sementara itu, narasi umum menyebutkan bahwa kecelakaan terjadi karena faktor human error: pengemudi kurang berhati-hati, kendaraan yang kurang baik, tidak patuh peraturan keselamatan di jalan atau cuaca buruk.

Padahal ruang kerja para pekerja ojol sangat berpotensi mengalami kecelakaan kerja. Seperti yang diceritakan Ade kepada saya. Ade adalah pengemudi Ojol. Ia juga Korlap (koordinasi lapangan) di salah satu komunitas di Bogor. Ia menceritakan kronologi bagaimana anggotanya baru saja mengalami kecelakaan. Kecelakaan itu terjadi, di jalan utama di Kota Bogor saat mengantarkan makanan kepada customer.

“Kejadiannya jam 1 siang, kebetulan emang lagi padat-padatnya sih jalanan. Si korban di tabrak dari belakang terus jatuh. Pas berdiri ia ditabrak lagi sama motor lain. Di situ dia udah gak sadarkan diri. Kondisinya kakinya yang paling parah. Tulang kakinya nonjol gitu. Pas saya ke rumahnya tuh liat, yang paling parah sih kaki sama tangan.”

(Ade, Pengemudi Ojol, Juli 2022)

Saya pun bertemu dengan Jajang, driver ojek online yang sudah beroperasi sejak 2015. Ia menceritakan bahwa dirinya pernah mengalami kecelakaan pada tahun 2017 saat pulang mengantarkan penumpang pada siang hari. Kakinya patah dan motornya rusak parah. Akibatnya, ia harus beristirahat di rumah lebih dari tiga bulan.

Jajang tidak mengetahui kepada siapa dan bagaimana ia meminta pertolongan. Akhirnya, Jajang membiayai diri sendiri untuk memulihkan fisik dan sepeda motornya.

Kecelakaan yang dialami oleh para pengemudi ojek online ini tidak hanya mengakibatkan cacat fisik tapi juga banyak kasus hingga kematian, seperti yang diceritakan salah satu anggota komunitas di Serang Banten.

“Saat itu driver melakukan sedang penjemputan. Itu abis Subuh sekitar jam setengah enam pagi.  Saat driver menyebrang, melakukan puter arah balik, ada mobil ngebut, terus ketabrak sampai meninggal di tempat. Ancur!”

(Jajang, driver ojol. Agustus 2022)

Di tengah-tengah potensi kecelakaan kerja di jalan yang tinggi, pekerja Ojol pun memiliki kerumitan untuk mengklaim tanggung jawab pada aplikasi saat mereka mengalami kecelakaan.

Asuransi di jalanan sangat bergantung pada jenis kecelakaan dan berbagai keadaan. Aplikator tempat Ade dan Jajang bekerja, tidak meng-cover semua biaya proses pemulihan akibat kecelakaan. Masa penyembuhan ditanggung oleh driver. Simulasinya, jika driver mengalami kecelakaan lalu lintas dan masuk rumah sakit,  klaim dari aplikator ketentuannya hanya diberikan Rp25 juta, tapi driver membutuhkan biaya Rp35 juta. Maka sisanya, Rp10 juta ditanggung oleh driver. Kecuali meninggal dunia maka dapat asuransi lebih. Gojek memberikan asuransi kecelakaan sebesar Rp50 juta dan biaya pemakanan Rp1 juta.

Beberapa aplikasi menyediakan mekanisme asuransi kecelakaan bekerjasama dengan asuransi seperti BPJS Ketenagakerjaan, Allianz dan lain-lain. Sebenarnya, ada pula jenis asuransi seperti Jasa Raharja, yang disediakan negara. Tapi jenis asuransi Jasa Raharja memerlukan syarat-syarat ketat.

Bagi driver yang mengalami kecelakaan diharuskan memakai atribut aplikasi komplit seperti jaket, helm, sepatu, keadaan sedang membawa penumpang, keadaan sedang mencari penumpangatau menjemput penumpang. Semua itu harus dibuktikan dengan kepolisian. Dalam kasus Ade, kenapa anggotanya tidak lapor ke perusahaan aplikasi untuk meng-klaim, karena proses klaim asuransi tidak mudah.

Para pengemudi Ojol di Bogor, Tangerang, Serang dan Bekasi, menginformasikan seringkali menemui para Ojol mendengar berbagai kecelakaan, sakit, meninggal mendadak.

Potensi bahaya lain adalah polusi udara. Polusi udara berkaitan dengan kontak dengan sumber polusi dan intensitas pengemudi di jalan. Jenis penyakit yang dapat ditimbulkan dari polusi udara berkaitan dengan kesehatan paru seperti penurunan fungsi paru (21 persen sampai 24 persen), asma (1,3 persen), PPOK (prevalensi 6,3 persen pada bukan perokok), dan kanker paru (4 persen dari kasus kanker paru).

Bahaya yang juga mengintai para pengemudi adalah paparan sinar ultraviolet (UV). Sinar UV adalah jenis radiasi tak terlihat yang berasal dari sinar matahari, dengan nama lain tanning bed, dan sunlamps. Sinar UV dapat membuat kulit terbakar, perubahan tekstur kulit, hingga mengakibatkan kanker kulit. Sinar UV pun berpengaruh pada kerusakan mata seperti katarak. Saya mengamati beberapa Ojol dengan kulit keriput di bagian tangan dan wajah.

Para pengemudi Ojol mencurahkan waktu lebih dari delapan jam kerja per hari per minggu nyaris tanpa libur. Ditinjau dari aspek peraturan maupun kesehatan, pembatasan waktu kerja merupakan hal yang sangat diperlukan demi kesehatan tubuh manusia.

Sebanyak tigapuluh pengemudi dari Ojol dan kurir dari empat aplikasi menginformasikan tentang potensi bahaya selama mengemudikan kendaraan bermotor. Para pengemudi menyebutkan keluhan harian seperti kram pada bokong dan pergelangan tangan, masuk angin, sakit leher, sakit kepala, dehidrasi dan ambeien. Beberapa gejala penyakit tersebut ditengarai akibat terlalu lama mengendarai sepeda motor di jalan umum dan kegiatan berulang dalam posisi yang sama.

Ada pula kejadian kematian mendadak di atas motor. Informasi tentang pengemudi Ojol yang mati mendadak saat menunggu atau mengantarkan order.

Salah satunya diceritakan driver Ojol Serang. Seorang driver meninggal dunia saat pulang On Bid. “Alhmarhum, memang kalau On Bid, gak pernah pakai celana panjang. Dia On Bid itu siang dan malam. Malam banget dia pulang. Kalau pulang pagi, pagi banget dia pulang. Kemungkinan itu dia kena angin duduk. Ketika itu dia akan sampai seratus kilometer akan sampai rumah, tapi meninggal dalam keadaan bawa motor. Sebelumnya dia mengabari istrinya  ‘saya pulang, sudah tidak kuat’. Dia ngeluh sakit di badan. Cuman bilang seperti itu aja sama istrinya. Kalau sama temen-temen yang bertemu sebelum meninggalnya mah tidak apa-apa.  Kondisi kasat mata kita mah ngeliat almarhum normal-normal aja”.

Angin duduk atau angina merupakan istilah harian masyarakat untuk menyebut serangan jantung. Masyarakat biasanya memahami angina disebabkan masuk angin. Kemudian diobati dengan cara dikerok atau mengonsumsi obat tolak angin.

 Angina adalah penyakit yang terjadi karena gangguan pasokan oksigen dan aliran darah ke otot jantung. Gejala khas dari penyakit ini adalah nyeri dada. Pasokan darah ke otot jantung bisa terganggu akibat adanya penyempitan atau penyumbatan yang terjadi pada pembuluh darah. Umumnya, kondisi ini dipicu oleh aktivitas fisik yang berlebihan. Serangan angin duduk stabil juga dapat dipicu oleh hal lain, seperti merokok, stres, makanan berlebihan dan udara dingin.

Stres merupakan keadaan mental yang dialami oleh hampir seluruh pengemudi Ojol. Pikiran mereka terpusat untuk mendapat orderan baru sebanyak-banyaknya. “Kalau belum dapat order, kita mikir bagaimana caranya dapat order. Udah dapat order, mikir lagi supaya cepat sampai dan segera dapat order,” kata seorang driver di Tangerang.Selain stres, para pengemudi juga berhadapan dengan jarak yang harus ditempuh untuk untuk melayani pelanggan. Karena salah satu mitos yang dipercaya agar menjadi akun Gacor, tidak boleh pilih-pilih menerima pesanan, apalagi ketika akun pertama kali dinyalakan. Jika pertama kali menyalakan akun dan menolak order maka dipastikan akan sulit mendapat order baru, bahkan akan sama sekali tidak mendapat order sepanjang hari.