Pengantar

Pengemudi Ojek Online ditemukan tergeletak tanpa nyawa di teras ruko kosong di Jalan Pajajaran Bogor, saat menunggu order (Detiknews.com, 9/3/2022). Sementara itu, seorang pengemudi Ojol meninggal dunia saat mengantarkan orderan (Tribunnews.com, 19/7/2022).

Di Jakarta Barat, pengemudi Ojol mengalami kecelakaan bersama penumpangnya. Pengemudi Ojol luka-luka, penumpang meninggal dunia. Kepolisian menetapkan pengemudi Ojol sebagai tersangka dengan tuduhan lalai dalam berkendara dan menjadi penyebab kematian penumpang. Pengemudi Ojol pun terancam hukuman maksimal enam tahun penjara (Sindonews, 25/1/2022).

Seiring dengan menjamurnya aplikator penyedia jasa transportasi online, kita makin sering mendengar kasus serupa di atas dari obrolan warung kopi atau membacanya di laman media sosial dan media cetak. Kecelakaan di jalanan: menabrak atau ditabrak, merupakan bahaya yang mengintai pengemudi Ojol.

Setiap hari diperkirakan minimal dua orang Ojol meninggal karena kecelakaan lalu lintas (Gridoto.com, 15/12/2017). Bahaya lainnya, ketika membawa penumpang pengemudi Ojol harus bertanggung jawab menjaga keselamatan diri, kendaraan dan penumpangnya.

Berdasarkan pantauan media massa, Lembaga Informasi Perburuhan Sedane (LIPS) mencatat dari 2015 hingga Juli 2022, terdapat 149 peristiwa kecelakaan yang menewaskan 89 pengemudi Ojol dari berbagai perusahaan platform. Kasus-kasus kecelakaan yang menimpa Ojol beriringan dengan pencapaian target poin yang semakin tinggi dan menurunnya pendapat Ojol, berpengaruh pada jam kerja yang semakin panjang.

Tak sedikit pula, cerita driver jatuh sakit hingga meninggal dunia akibat kurangnya waktu istirahat karena berusaha mengejar target pendapatan per hari, agar dapat  membayar kredit kendaraan bermotor atau smartphone yang dipakai untuk bekerja, atau membayar cicilan utang kepada pinjaman online yang difasilitasi oleh aplikator.

Kecelakaan kerja merupakan kejadian yang tidak dikehendaki yang dapat menyebabkan luka, kerusakan barang, bahkan kehilangan nyawa. Selain kecelakaan kerja dikenal pula penyakit akibat kerja. Penyakit akibat kerja jenis penyakit yang timbul dari intensitas dan jenis pekerjaan, seperti gangguan jiwa dan asbestosis.

Kecelakaan dan penyakit akibat kerja tidak semata faktor kelalaian dan ketidakdisiplinan manusia, tapi berkaitan dengan organisasi produksi dan potensi bahaya lingkungan kerja (Supriyadi, 2018). Kecelakaan kerja dan penyakit akibat kerja berkaitan dengan ruang kerja, waktu dan interaksi manusia dengan alat kerja dan bahan kerja.

Tulisan ini akan mendeskripsikan tentang faktor yang berkontribusi terhadap jenis-jenis kecelakaan yang dialami para pengemudi Ojol. Sumber tulisan ini adalah pengamatan, wawancara tidak terstruktur dan diskusi terfokus dengan Ojol di Jabodetabek dan Serang Banten selama Juni hingga Agustus 2022.

Informasi lain didapatkan dari kliping tujuh media massa online (CNN Indonesia, Kata Data, Pikiran Rakyat, Antara, JPNN dan Tempo) serta hasil penelitian lembaga lain tentang kesehatan dan keselamatan kerja di sektor transportasi online.

Bisnis transportasi online tumbuh sekitar tahun 2015. Saat ini, pemain transportasi berbasis aplikasi yang sudah besar seperti Grab dan Gojek sedang berekspansi ke negara lain dan mendapat investor baru. Sementara aplikator lainnya sedang tumbuh dengan memanfaatkan pasar yang sudah terbentuk, infrastruktur yang disediakan dan diperbaiki negara serta buruknya transportasi umum. Masyarakat kota besar dengan mobilitas tinggi dapat dipastikan memiliki aplikasi transportasi daring (dalam jaringan).

Di tengah-tengah mobilitas, alat transportasi memainkan peran penting. Hal ini menjadikan perkembangan pengguna transportasi tumbuh dengan sangat cepat. Orang-orang bepergian untuk bekerja, sekolah dan lainnya. Ditambah kemudahan mengakses transportasi online melalui smartphone dan keunggulan fitur yang disediakan oleh layanan setiap aplikator.

Pengguna dapat mengakses fitur-fitur tersebut kapan pun di mana pun. Hanya membutuhkan kuota internet. Juga dibantu dengan pembayaran e-wallet (dompet elektronik) yang mempermudah customer ketika tidak memiliki uang cash; dan paylater, penyediaan layanan pinjaman ketika pelanggan tidak memiliki uang sama sekali.

Beberapa aplikasi, seperti Go-Jek, Grab, Maxim, memiliki fitur yang tidak beda jauh. Selain itu, semua aplikator mengintegrasikan layanannya dengan kebutuhan lain, seperti berbelanja pakaian, pulsa internet, mengirim barang, memesan makanan, membeli obat, hingga pelayanan kebutuhan domestik membeli sayur-mayur dan kebutuhan dapur lainnya.

Para pekerja ojek online tidak hanya melayani pengantaran penumpang dari tempat penjemputan sampai ke tempat tujuan. Mereka juga melayani pengantaran makanan dan barang.

Penulis melihat terjadi peralihan penggunaan jasa transportasi dari konvensional ke online akibat buruknya layanan transportasi negara. Juga menengarai semakin banyak orang yang memilih menjadi pekerja transportasi online khususnya pengemudi ojek online, akibat merosotnya kualitas lapangan kerja.

Di tahun 2015 orang berbondong-bondong menjadi driver ojek online. Ada yang menjadikan pekerjaan sebagai sampingan, ada pula yang menjadikannya pekerjaan menjadi yang utama. Rata-rata tergiur dengan fleksibilitas waktu dan promo bonus penghasilan yang cukup besar. Sepanjang 2018, rata-rata pendapatan pengemudi Ojol sepeda motor dan mobil di Jabodetabek lebih besar dari upah minimum di wilayah masing-masing (CNN Indonesia, 21/3/2019). Memburuknya kondisi kerja di sektor formal yang ditandai dengan ikatan jam kerja, upah murah dan kemudahan dipecat, menjadi faktor pertimbangan memilih menjadi pengemudi Ojol.

Beberapa teman dan tetangga saya banyak yang menjadi pekerja ojek online. Ada yang dulunya bekerja sebagai ojek pangkalan dan ada pula yang mantan buruh pabrik. Sedangkan kaum muda kelahiran 1990-an, menempatkan Ojol sebagai salah satu pilihan pekerjaan, sembari menanti pekerjaan lain yang sesuai minat.

Ketika kesempatan kerja yang lebih diharapkan tidak kunjung datang, Ojol menjadi satu-satunya sumber pendapatan. Pendukung lain dari pertumbuhan jasa transportasi online swasta adalah melonjaknya angkatan kerja muda yang kesulitan mendapat pekerjaan baru.

Transportasi umum di kota-kota besar makin beragam. Jalanan, tidak saja dihiasi oleh kendaraan pribadi dan transportasi umum seperti bus, angkot, bajai, ojek pangkalan, dan beberapa angkutan umum konvensional darat. Pemain baru yang menghiasi jalanan adalah transportasi berbasis aplikasi dengan seragam khas: hijau muda, hijau tua, kuning dan oranye.

Pada dasarnya transportasi online hampir sama dengan transportasi konvensional. Dalam transportasi konvensional pengguna dan pengemudi dihubungkan oleh trayek. Perkembangan selanjutnya, ketika telepon umum tersebar, pengguna dan pengemudi diperantarai oleh call center.

Transportasi berbasis aplikasi tumbuh dari perkembangan teknologi informasi dan komunikasi. Gawai, internet dan kuota data menghubungkan pengemudi dan pengguna diperantarai oleh aplikasi. Aplikator pun menyediakan fitur uang digital. Sehingga pengguna seolah diberikan kebebasan memilih pembayaran tunai atau nontunai.

Sebelum dikenal Ojol, pada 1970-an, masyarakat Indonesia mengenal ojek konvensional yang beroperasi di gang atau pasar di perdesaan di Jawa. Mulanya Ojek  menggunakan sepeda tanpa mesin. Ojek membawa orang atau titipan barang. Alat untuk mengojek pun berubah menjadi sepeda motor ketika modal Jepang masuk ke Indonesia dan memperkenalkan sepeda motor.

Pada Juli 1974, diberitakan terdapat orang kaya Jakarta yang membeli duapuluh sepeda motor untuk disewakan ke pengemudi. Dia membuka usaha ojek di kawasan Ancol. Sejak itu, ada tiga jenis usaha ojek: sepeda motor milik seorang tuan, motor tetangga atau ojek dengan sepeda motor milik pribadi. Sepeda motor milik tuan ojek pendapatannya berdasarkan sistem setoran. Sedangkan sepeda motor milik tetangga keuntungan dibagi dua berdasarkan kesepakatan.

Tukang ojek pun kerap disebut sebagai opang (ojek pangkalan). Karena tukang ojek menempati sebuah tempat dan hanya beroperasi di wilayah dengan jarak tertentu. Ojek konvensional maupun online tidak diakui sebagai alat angkut transportasi umum.

Meski kendaraan Ojol tidak diakui sebagai kendaraan angkutan dan perusahaan aplikator tidak dikategorikan sebagai perusahaan transportasi, negara melalui kementerian perhubungan mengatur tarif Ojol. Sedangkan Kementerian Ketenagakerjaan menyebut hubungan Ojol dan aplikator merupakan kemitraan. Kondisi tersebut menjadikan Ojol rentan secara struktural. Bukan hanya jenis pekerjaannya yang berbahaya tapi aktor-aktor yang bertanggung jawab pun sekadar meraup untung dari kehadiran Ojol.

Pangkalan-pangkalan ojek biasanya dikelola oleh paguyuban, perangkat desa atau preman setempat. Di beberapa daerah, setiap tukang ojek baru akan diminta biaya administrasi sebagai tanda keanggotaan oleh pemilik lapak.

Sebelum mengembangkan aplikasi Go-Jek, Nadiem Makarim memulai usaha ojek pada 2010. Saat itu, dia memiliki 20 sepeda motor dengan mempekerjakan pengemudi. Bisnis ini mirip dengan bisnis taksi semacam Blue Bird atau Express. Saat itu, Nadiem Makarim mengandalkan telepon rumah sebagai penghubung antara penumpang dengan pengemudi.

Pada 2014, Nadiem Makarim mendapatkan tawaran pendanaan atau investasi. pada 7 Januari 2015, Go-Jek akhirnya berhasil meluncurkan aplikasi yang dapat di-install di telepon genggam Android dan iOS. Sistem pemesanan menggunakan call center pun tidak lagi digunakan.

Sejak itu, istilah-istilah seputar ojek berubah: tukang ojek menjadi driver, mangkal dan menunggu penumpang menjadi On Bid, sepi penumpang menjadi anyep, dapat sewa menjadi order, selalu menerima pesanan menjadi gacor dan sebagainya.

Tidak diketahui dengan pasti berapa jumlah pengemudi Ojol di Indonesia. Jumlah unduhan di playstore pada 2019 aplikasi Go-Ride lebih dari 5 juta, aplikasi GoCar lebih dari 1 juta unduhan dan aplikasi Grab Driver lebih dari 10 juta kali. Unduhan aplikasi driver Grab dan Gojek menembus 16 juta kali atau setara 6,1 persen dari populasi jumlah penduduk Indonesia pada 2018 yang mencapai 258,7 juta jiwa.

Memang jumlah unduhan di playstore tidak merepresentasikan jumlah pengemudi Ojol dan taksi online secara riil. Karena bisa saja aplikasi tidak dipergunakan: tidak mendaftar, mendaftar tapi tidak aktif atau mendaftar aktif tapi berhenti.

Angka-angka unduhan driver Go-Ride dan Go-Car, setidaknya, memperlihatkan tingkat pengetahuan, bahkan minat masyarakat menjadi driver berbasis daring. Bagi aplikator jumlah unduhan merupakan informasi yang dapat diolah menjadi data. Data tersebut dapat ditawarkan ke pihak lain untuk berinvestasi atau memasang iklan korporasi. Aplikasi adalah papan iklan yang lebih strategis dalam menjangkau konsumen.

Saya tumbuh di kampung yang mayoritas warganya bekerja sebagai buruh informal seperti sopir angkutan kota, ojek pangkalan, tukang bangunan dan banyak lainnya. Namun seingat saya, banyak di angkatan bapak saya yang bekerja sebagai sopir angkot termasuk paman saya sendiri.

Beberapa hari lalu saya  menemui beberapa orang yang menjadi mantan sopir angkot dan yang masih aktif sebagai sopir. Saya menanyakan bagaimana kondisi mereka setelah bertahun-tahun bekerja di jalan. Rata-rata mereka bekerja antara lima hingga lima belas tahun. Ternyata mereka menderita penyakit kencing batu, asam urat, infeksi saluran pernafasan akut dan diabetes.

Angkot merupakan transportasi umum yang diakui kementerian perhubungan. Angkot beroperasi dengan ciri dan rute yang telah ditentukan. Satu jenis angkot tidak boleh mengangkut penumpang keluar dari trayek yang sudah ditentukan, kecuali dalam kasus-kasus tertentu seperti permintaan sewa borongan. Tentu ada bisnis besar dalam soal penentuan trayek Angkot, yang tidak akan dibahas dalam tulisan ini.

Kemudian ada dua ciri utama jenis hubungan kerja angkot. Pertama, angkot yang dimiliki pribadi dan dioperasikan sendiri. Kedua, angkot yang dimiliki orang lain kemudian merekrut sopir dari luar. Mekanisme yang kedua inilah yang menerapkan sistem setoran harian per mobil. Sisa dari setoran merupakan milik sopir. Kewajiban lainnya adalah membeli bahan bakar untuk angkot.

Kewajiban juragan angkot adalah memperbaiki dan merawat mobil, mengurus pajak mobil termasuk surat-surat mobil.

Beberapa juragan angkot menetapkan mekanisme shift. Satu mobil angkot memiliki dua sopir pagi dan malam. Sopir pagi biasanya menjalankan mobil hingga sore. Sopir sore mengendarai hingga tengah malam, kadang sampai pagi. Sopir malam biasanya disebut dengan sopir kalong.

Angkutan yang menggunakan sistem shift akan menanggung jumlah setoran bersama-sama. Jadi jumlah setoran tidak berubah meski sopirnya dua orang, bahkan lebih. Juragan angkot, sebenarnya, tidak terlalu peduli angkot dikemudikan oleh siapa, asal kendaraan kembali ke garasi dan setoran diterima. Tak heran, sopir angkot pun mengenal istilah sopir ‘tembak’, sebagai sopir sementara untuk menjalankan angkot.

Paman saya dulu adalah sopir angkot, dengan mekanisme setoran kepada pemilik angkot. Ia biasa bekerja jam 4 sore hingga pagi hari yang biasa disebut supir kalong. 

Saya ingat betul ketika paman saya pulang narik malam. Tapi ia pulang lebih awal, sekitar tengah malam. Saat itu, paman saya terlihat tergesa-gesa pulang dan memasukan mobilnya ke garasi. Ia pun langsung masuk ke rumahnya. Sembari menggerutu ia mengeluhkan sakit di bagian dada dan perutnya. Ia pun minta di kerok.

Namun keluarganya memutuskan untuk membawa ke rumah sakit. Di tengah perjalanan ia menghembuskan nafas terakhirnya di angkot yang selalu menemaninya menjadi kalong. Orang-orang kampung biasanya menyebutnya masuk angin kedalon atau angin duduk. Dalam bahasa kedokteran disebut dengan serangan jantung akibat kurang istirahat di malam hari.

Kasus yang sama dialami oleh tetangga saya. Ia terkena serangan jantung ketika bekerja sebagai pengemudi ojek online. Lebih dari satu tahun ia bekerja sebagai Ojol. Sepenglihatan saya ia berangkat bekerja pagi, dan pulang larut malam. Tidak jarang saya melihat dirinya baru pulang ke rumah di waktu azan Subuh.

Menurut keterangan keluarganya pun ia kadang tidak pulang ke rumah. Keluarganya menerangkan, anak tersebut jarang mengambil waktu libur untuk benar-benar beristirahat.

Rupanya, pengemudi Ojol menyebut mengendarai sepeda motor hingga pagi hari dengan ngalong. Mereka jarang meliburkan diri karena harus mencapai target harian ketika aplikator gencar mengeluarkan bonus.

Para pekerja transportasi konvensional maupun online bekerja di ruang kerja yang sama: jalanan. Alat kerja mereka sama: kendaraan bermotor. Mereka memiliki potensi bahaya yang sama. Bagi pengemudi daring terdapat alat kerja lain yaitu telepon pintar yang menghubungkan pengemudi dan penumpang melalui aplikasi.

Perbedaan antara sistem transportasi konvensional dan nonkonvensional sangat menonjol. Ojek konvensional dan sopir angkot memiliki keleluasaan tanpa kontrol pemilik kendaraan. Mereka bekerja berdasarkan rute dan tarif yang telah ditentukan.

Pengemudi konvensional yang memakai kendaraan orang lain menyetor pendapatan sesuai jumlah yang telah ditetapkan. Jika jumlah setoran tidak mencukupi mereka akan membicarakannya dengan pemilik kendaraan. Jika yang menggunakan kendaraan pribadi maka tidak mendapatkan potongan.

Para driver Ojol bekerja dengan manajemen algoritme yang dikelola aplikator. Pemilik aplikator mengatur sistem algoritme untuk mengendalikan Ojol. Para pengemudi tidak dapat memilih pesanan, tapi diberikan pesanan. Ketika pesanan datang terdapat dua pilihan yang memiliki konsekuensi: menerima atau menolak. Jika menerima pesanan berarti akan menambah waktu kerja, penggunaan handphone dan kendaraan; jika menolak berarti terancam sulit mendapat orderan lagi. 

Pengemudi Ojol tidak memiliki rute yang jelas. Sangat bergantung pada pemesanan. Aplikator menghitung jumlah pengemudi berdasarkan akun yang tercantum dalam aplikasi. Akun tidak hanya bermakna pemotongan nilai rupiah dari setiap order yang diterima, tapi bahan dasar yang menyediakan informasi untuk diolah menjadi data yang memiliki nilai jual. 

Setiap pemesanan dari pelanggan akan dikenai pemotongan otomatis. Jumlah pemotongan tersebut tidak melalui proses perundingan dengan para pengemudi. Para pengemudi Ojol harus membuktikan bahwa gawai, akun, sepeda motor atau mobil merupakan kendaraan yang telah didaftarkan ke aplikator. Maka aplikator menerapkan mekanisme verifikasi muka dan menetapkan penilaian kesesuaian motor dan pengguna. Kewajiban lain yang harus ditanggung pengemudi adalah atribut aplikator.

Pengalaman teman saya, Ival. Kaum muda kelahiran 1990-an. Ternyata ia telah bekerja sebagai pekerja ojek online di salah satu aplikator terkenal selama enam tahun. Hari itu, Ival menerima notif dari aplikator. Notifikasinya kurang lebih begini, ‘Selamat ini adalah hari jadi kita’. Hanya ucapan anniversary yang diterima olehnya. Tentunya itu tidak sebanding dengan tenaga, pikiran, kendaraan, handphone yang ia curahkan untuk menopang operasi aplikator.

Selama menjadi pengemudi ojek online, Ival telah mengganti tiga buah handphone dan satu unit sepeda motor. Semua dibeli dengan uangnya sendiri. Cerita penggantian tiga buah handphone dan sepeda motor karena aus sebelum waktunya tersebar luas di pengemudi Ojol yang sudah mencapai lebih dari tiga tahun.

Ival harus bekerja lebih dari delapan jam kerja per hari. Sejak menjadi Ojol, Ival  mengeluh karena semakin kurang beristirahat. Ia tidak pernah merasakan waktu istirahat yang benar-benar istirahat, yang disebut dengan quality time. Ival terus menerus mencari orderan. Dalam keadaan duduk atau berkeliling di jalan-utama utama, bahkan sedang mengantarkan penumpang, pikiran Ival tertuju pada datangnya orderan baru.  

Ternyata duduk di atas motor, di trotoar atau berkumpul di shelter, aplikasi tetap menyala. Ival dan teman-temannya berpikir cemas menunggu orderan masuk. Sepeda motor dan gawai yang terus-menerus dipergunakan, ternyata mempercepat kerusakan alat kerja tersebut.

Di sisi lain, hampir semua aplikator menggemborkan menjadi pengemudi Ojol itu sangat mudah. Karena fleksibel mengatur jam kerja dan pengemudi dapat mengatur pendapatan sesuai keinginan. Kenyataannya, Ival dan kawan-kawan bekerja lebih dari delapan jam bekerja agar mendapat penghasilan yang belum tentu mencukupi kebutuhan hariannya.

Karena mengandalkan pendapatan dari orderan tidak menutup kebutuhan harian, Ival mengandalkan bonus insentif. Bonus insentif tidak cuma-cuma. Untuk mendapatkannya, aplikator menetapkan target minimum yang harus dicapai setiap hari oleh pengemudi.

Setelah mencapai target orderan, pengemudi dapat meng-klaimbonus insentif. Mekanismenya, Ival harus mengumpulkan poin-poin di aplikasinya dengan cara mengantarkan layanan-layanan pesanan yang masuk. Nilai poin dibedakan berdasarkan jenis pesanan: pengantaran makanan atau orang.

Mekanisme bonus di tiap aplikasi berbeda. Tergantung kebijakan pemilik aplikator. Aplikator dapat mengubah kebijakan tersebut kapan pun.

Ival menceritakan. Ia harus mendapatkan 20 pesanan per hari, dengan penilaian minimal bintang empat, tanpa pernah membatalkan order. Untuk meraih bonus di aplikasi yang ia gunakan, ia harus mencapai tingkat penerimaan 97.4 persen atau target minimal 85 persen, rating bintang 4,71 dengan target minimal 4,70 persen. Tingkat pembatalan pesanan 1,1 persen dengan target tidak lebih dari 10 persen.

Jika salah satu prasyarat di atas tidak terpenuhi maka bonus tidak dapat dicairkan. Katakan saja satu penumpang memberikan penilaian buruk maka berpengaruh pada performa akun, berarti poin-poin yang dikumpulkan dengan susah payah dianggap hangus. Bukan hanya bonus, Ival pun akan dikenai hukuman lain berupa kesulitan mendapat order.  

Hukuman kepada pengemudi ditetapkan oleh aplikator berdasarkan penilaian dari pengguna. Laporan lain yang dipergunakan untuk mengontrol dan menghukum para pengemudi adalah Satgas dan ‘cepu’. Dua aktor tersebut berkeliaran di komunitas-komunitas Ojol untuk menegakan disiplin kerja, menasehati dan mengawasi Ojol yang membangkang, seperti terlibat dalam aksi massa On Bid.

Memang aplikator membuka mekanisme banding bagi pengemudi. Bagi Ival, mekanisme tersebut tidak menguntungkan pengemudi, bahkan lebih banyak membela pelapor. Lebih tepatnya, ruang banding tersebut tidak memeriksa fakta-fakta pelaporan dan tidak mendengarkan pembelaan. Mekanisme banding bukan ruang perundingan. Ival tidak memiliki hak runding sebagaimana hak melekat pekerja karena ia didefinisikan sebagai mitra.

Pada akhirnya, ketika akun  anyep atau suspend, orderan sepi. Ival harus bekerja ekstra agar akunnya pulih dan kembali gacor. Berbagai peraturan tersebut, memaksa Ival tampil paripurna ketika mengendarai kendaraan: wangi, bersih, mengendarai dengan baik dan mengenal rute perjalanan. Ia khawatir penumpang memberikan penilaian buruk. Inilah salah satu sumber stres yang dialami para pengemudi.

Kisah bonus di atas terjadi di bawah kurun 2019. Saat ini, sangat sulit mendapatkan pesanan. Ival menceritakan bahwa dalam sehari hanya mendapatkan lima orderan. Untuk mendapatkan orderan sejumlah tersebut, menyalakan aplikasi di pagi hari. Di bawah terik matahari atau hujan dan banjir, Ival dengan sabar menanti bunyi pesanan masuk.

Ival menjelaskan kepada saya, masa keemasan menjadi pengemudi Ojol sudah habis. Di bawah 2019, dalam sehari ia bisa mengantongi uang Rp300 ribu. Menurut Ival, saat ini sudah tak ada lagi bonus. Pendapatan pun sekadar cukup buat makan.

Ival menceritakan. Karena tidak ada lagi bonus, beberapa kawannya tidak pulang ke rumah. Mereka menghabiskan istirahat malam atau siang di mushola SPBU (stasiun pengisian bahan bakar umum) atau di shelter.  

Cerita tentang penilaian, rating, bonus, hukuman, dan persaingan sesama pengemudi merupakan bagian dari teori manajemen perusahaan yang disebut dengan gamification of work. Manajemen sumber daya tersebut dipergunakan untuk meningkatkan produksi dengan kualitas sebaik mungkin.

Aplikator memberikan notifikasi berupa peta wilayah-wilayah yang ramai penumpang. Fitur Heat Map, memberikan informasi ketersediaan ramai dan sepi penumpang. Para pengemudi pun menyerbu lokasi-lokasi tersebut. Kawan-kawan Ojol yang saya temui merasa kecewa dengan petunjuk tersebut. Setelah berada di lokasi mereka gagal mendapat penumpang. “Map itu ga ngaruh. Sekarang mah tergantung kita,” kata salah seorang Ojol di Jakarta.

Rata-rata Ojol mengatakan bahwa mereka bekerja antara empat belas hingga enam belas jam per hari dengan pendapatan tidak menentu, bahkan sama sekali tidak mendapatkan pendapatan.

Satu dari sepuluh Ojol yang saya temui mengatakan agar selalu mendapatkan order, jangan pernah menolak order masuk dan selalu mematuhi peraturan aplikator. Ia pun menasehati teman-temannya agar selalu menyalakan aplikasi di waktu yang sama. Tapi pendapatnya dibantah oleh temannya. Pembantah menceritakan pengalaman. Ia pernah mengalami gacor selama dua hari berturut-turut, tidak pilih-pilih pesanan dan selalu patuh peraturan Ojol. Tapi di hari ketiga, sama sekali tidak mendapat order.

Semua peraturan tentang syarat kemudahan mendapat order menyisakan misteri, bahkan mendekati basa-basi. Para pengemudi Ojol menceritakan, bagi Ojol baru yang memiliki cicilan utang handphone, jaket dan helm ke aplikator akan mudah mendapat order. Begitu pula, jika ada pengemudi yang direkrut sebagai informan aplikator akan mudah mendapat order. Sementara dapat dikatakan, rumus algoritme sekadar berfungsi untuk merekam data, mengawasi pengemudi dan mengalihkan risiko ke Ojol.

Menurut Direktur Sarana Transportasi Jalan Kemenhub Danto Restyawan dalam Sidang Para Pakar Keselamatan Transportasi Jalan, tahun 2020 tercatat 100 ribu kecelakaan, 23 ribu fatalitas. Sementara di tahun 2021 terdapat 103 ribu kecelakaan, 25 ribu fatalitas. Artinya, dalam setahun terjadi peningkatan kecelakaan di jalan.

Jalan-jalan utama di Indonesia tidak hanya padat dan buruk: berlubang dan minim penerangan. Selain itu, mengendarai kendaraan di jalanan hanya ada dua pilihan: ditabrak atau menabrak.

Sementara itu, narasi umum menyebutkan bahwa kecelakaan terjadi karena faktor human error: pengemudi kurang berhati-hati, kendaraan yang kurang baik, tidak patuh peraturan keselamatan di jalan atau cuaca buruk.

Padahal ruang kerja para pekerja ojol sangat berpotensi mengalami kecelakaan kerja. Seperti yang diceritakan Ade kepada saya. Ade adalah pengemudi Ojol. Ia juga Korlap (koordinasi lapangan) di salah satu komunitas di Bogor. Ia menceritakan kronologi bagaimana anggotanya baru saja mengalami kecelakaan. Kecelakaan itu terjadi, di jalan utama di Kota Bogor saat mengantarkan makanan kepada customer.

“Kejadiannya jam 1 siang, kebetulan emang lagi padat-padatnya sih jalanan. Si korban di tabrak dari belakang terus jatuh. Pas berdiri ia ditabrak lagi sama motor lain. Di situ dia udah gak sadarkan diri. Kondisinya kakinya yang paling parah. Tulang kakinya nonjol gitu. Pas saya ke rumahnya tuh liat, yang paling parah sih kaki sama tangan.”

(Ade, Pengemudi Ojol, Juli 2022)

Saya pun bertemu dengan Jajang, driver ojek online yang sudah beroperasi sejak 2015. Ia menceritakan bahwa dirinya pernah mengalami kecelakaan pada tahun 2017 saat pulang mengantarkan penumpang pada siang hari. Kakinya patah dan motornya rusak parah. Akibatnya, ia harus beristirahat di rumah lebih dari tiga bulan.

Jajang tidak mengetahui kepada siapa dan bagaimana ia meminta pertolongan. Akhirnya, Jajang membiayai diri sendiri untuk memulihkan fisik dan sepeda motornya.

Kecelakaan yang dialami oleh para pengemudi ojek online ini tidak hanya mengakibatkan cacat fisik tapi juga banyak kasus hingga kematian, seperti yang diceritakan salah satu anggota komunitas di Serang Banten.

“Saat itu driver melakukan sedang penjemputan. Itu abis Subuh sekitar jam setengah enam pagi.  Saat driver menyebrang, melakukan puter arah balik, ada mobil ngebut, terus ketabrak sampai meninggal di tempat. Ancur!”

(Jajang, driver ojol. Agustus 2022)

Di tengah-tengah potensi kecelakaan kerja di jalan yang tinggi, pekerja Ojol pun memiliki kerumitan untuk mengklaim tanggung jawab pada aplikasi saat mereka mengalami kecelakaan.

Asuransi di jalanan sangat bergantung pada jenis kecelakaan dan berbagai keadaan. Aplikator tempat Ade dan Jajang bekerja, tidak meng-cover semua biaya proses pemulihan akibat kecelakaan. Masa penyembuhan ditanggung oleh driver. Simulasinya, jika driver mengalami kecelakaan lalu lintas dan masuk rumah sakit,  klaim dari aplikator ketentuannya hanya diberikan Rp25 juta, tapi driver membutuhkan biaya Rp35 juta. Maka sisanya, Rp10 juta ditanggung oleh driver. Kecuali meninggal dunia maka dapat asuransi lebih. Gojek memberikan asuransi kecelakaan sebesar Rp50 juta dan biaya pemakanan Rp1 juta.

Beberapa aplikasi menyediakan mekanisme asuransi kecelakaan bekerjasama dengan asuransi seperti BPJS Ketenagakerjaan, Allianz dan lain-lain. Sebenarnya, ada pula jenis asuransi seperti Jasa Raharja, yang disediakan negara. Tapi jenis asuransi Jasa Raharja memerlukan syarat-syarat ketat.

Bagi driver yang mengalami kecelakaan diharuskan memakai atribut aplikasi komplit seperti jaket, helm, sepatu, keadaan sedang membawa penumpang, keadaan sedang mencari penumpangatau menjemput penumpang. Semua itu harus dibuktikan dengan kepolisian. Dalam kasus Ade, kenapa anggotanya tidak lapor ke perusahaan aplikasi untuk meng-klaim, karena proses klaim asuransi tidak mudah.

Para pengemudi Ojol di Bogor, Tangerang, Serang dan Bekasi, menginformasikan seringkali menemui para Ojol mendengar berbagai kecelakaan, sakit, meninggal mendadak.

Potensi bahaya lain adalah polusi udara. Polusi udara berkaitan dengan kontak dengan sumber polusi dan intensitas pengemudi di jalan. Jenis penyakit yang dapat ditimbulkan dari polusi udara berkaitan dengan kesehatan paru seperti penurunan fungsi paru (21 persen sampai 24 persen), asma (1,3 persen), PPOK (prevalensi 6,3 persen pada bukan perokok), dan kanker paru (4 persen dari kasus kanker paru).

Bahaya yang juga mengintai para pengemudi adalah paparan sinar ultraviolet (UV). Sinar UV adalah jenis radiasi tak terlihat yang berasal dari sinar matahari, dengan nama lain tanning bed, dan sunlamps. Sinar UV dapat membuat kulit terbakar, perubahan tekstur kulit, hingga mengakibatkan kanker kulit. Sinar UV pun berpengaruh pada kerusakan mata seperti katarak. Saya mengamati beberapa Ojol dengan kulit keriput di bagian tangan dan wajah.

Para pengemudi Ojol mencurahkan waktu lebih dari delapan jam kerja per hari per minggu nyaris tanpa libur. Ditinjau dari aspek peraturan maupun kesehatan, pembatasan waktu kerja merupakan hal yang sangat diperlukan demi kesehatan tubuh manusia.

Sebanyak tigapuluh pengemudi dari Ojol dan kurir dari empat aplikasi menginformasikan tentang potensi bahaya selama mengemudikan kendaraan bermotor. Para pengemudi menyebutkan keluhan harian seperti kram pada bokong dan pergelangan tangan, masuk angin, sakit leher, sakit kepala, dehidrasi dan ambeien. Beberapa gejala penyakit tersebut ditengarai akibat terlalu lama mengendarai sepeda motor di jalan umum dan kegiatan berulang dalam posisi yang sama.

Ada pula kejadian kematian mendadak di atas motor. Informasi tentang pengemudi Ojol yang mati mendadak saat menunggu atau mengantarkan order.

Salah satunya diceritakan driver Ojol Serang. Seorang driver meninggal dunia saat pulang On Bid. “Alhmarhum, memang kalau On Bid, gak pernah pakai celana panjang. Dia On Bid itu siang dan malam. Malam banget dia pulang. Kalau pulang pagi, pagi banget dia pulang. Kemungkinan itu dia kena angin duduk. Ketika itu dia akan sampai seratus kilometer akan sampai rumah, tapi meninggal dalam keadaan bawa motor. Sebelumnya dia mengabari istrinya  ‘saya pulang, sudah tidak kuat’. Dia ngeluh sakit di badan. Cuman bilang seperti itu aja sama istrinya. Kalau sama temen-temen yang bertemu sebelum meninggalnya mah tidak apa-apa.  Kondisi kasat mata kita mah ngeliat almarhum normal-normal aja”.

Angin duduk atau angina merupakan istilah harian masyarakat untuk menyebut serangan jantung. Masyarakat biasanya memahami angina disebabkan masuk angin. Kemudian diobati dengan cara dikerok atau mengonsumsi obat tolak angin.

 Angina adalah penyakit yang terjadi karena gangguan pasokan oksigen dan aliran darah ke otot jantung. Gejala khas dari penyakit ini adalah nyeri dada. Pasokan darah ke otot jantung bisa terganggu akibat adanya penyempitan atau penyumbatan yang terjadi pada pembuluh darah. Umumnya, kondisi ini dipicu oleh aktivitas fisik yang berlebihan. Serangan angin duduk stabil juga dapat dipicu oleh hal lain, seperti merokok, stres, makanan berlebihan dan udara dingin.

Stres merupakan keadaan mental yang dialami oleh hampir seluruh pengemudi Ojol. Pikiran mereka terpusat untuk mendapat orderan baru sebanyak-banyaknya. “Kalau belum dapat order, kita mikir bagaimana caranya dapat order. Udah dapat order, mikir lagi supaya cepat sampai dan segera dapat order,” kata seorang driver di Tangerang.Selain stres, para pengemudi juga berhadapan dengan jarak yang harus ditempuh untuk untuk melayani pelanggan. Karena salah satu mitos yang dipercaya agar menjadi akun Gacor, tidak boleh pilih-pilih menerima pesanan, apalagi ketika akun pertama kali dinyalakan. Jika pertama kali menyalakan akun dan menolak order maka dipastikan akan sulit mendapat order baru, bahkan akan sama sekali tidak mendapat order sepanjang hari.

Seorang pengemudi Ojol di Citeureup Bogor menceritakan. Dia menyalakan akun sekitar pukul 5 pagi. Kemudian menerima order yang harus diantarkan ke wilayah Jakarta Selatan. Dari Jakarta Selatan, ia mendapat pesanan lagi ke arah Slipi Jakarta Barat. Sepanjang hari ia beroperasi di Jakarta. Sore hari, sekitar pukul 5, ia berpikir keras agar mendapat order yang dapat mengantarkan pulang ke Citeureup Bogor. Pengalaman ‘terlempar’ ke wilayah yang sangat jauh, nyaris setiap hari dialaminya. 

Ketika sulit mendapat order, pengemudi akan menyalakan sepeda motor dan berkeliling ke tempat-tempat keramaian. Agar mencapai pendapatan yang sesuai per hari maka jumlah orderan akan terus ditambah. Dua langkah tersebut berarti menambah panjang posisi duduk pengemudi di atas sepeda motor, berakibat pada jarak yang harus ditempuh untuk mengendarai sepeda motor.

Saya mencoba menghitung, berapa jarak yang ditempuh oleh driver dalam seminggu.

Sebagai ilustrasi. Jarak tempuh pengantaran pesanan dari titik pemesan ke tempat tujuan sekitar 4 kilometer. Titik berangkat pengemudi ke titik pemesan kurang lebih 500 meter. Jarak yang ditempuh untuk kembali ke titik semula berarti 4,5 kilometer. Total jarak yang ditempuh adalah 8,5 kilometer. Sedangkan tarif yang diperhitungkan hanya 4 kilometer. Terdapat selisih yang tidak diperhitungkan untuk perawatan motor, energi yang dicurahkan dan bahan bakar yang dikeluarkan  sekitar 4,5 kilometer. Selisih tersebut merupakan nilai yang dirampas secara utuh oleh aplikator dalam bentuk data. Perampasan nilai pun dilakukan melalui pemotongan 20 persen yang disebut sebagai biaya sewa aplikasi.

Selisih jarak, energi, waktu, perawatan kendaraan bermotor dan handphone dan potongan aplikator, menegaskan kembali bahwa diskusi menjadi Ojol tidak sekadar besarnya pendapatan, seperti yang telah disimpulkan Lembaga Demografi UI. Karena semakin besar pendapatan, semakin besar biaya yang ditanggung pengemudi dan semakin melambung pendapatan aplikator.

Dalam seminggu Ival bisa menempuh jarak  323,61 kilometer. Jarak tersebut merupakan jarak yang dihitung berdasarkan titik penjemputan hingga titik pengantaran. Perhitungan ini berlaku untuk pemesanan barang, makanan maupun orang.

Dihitung rata-rata sebulan Ival bisa menempuh jarak  1.294,44 kilometer. Jarak tersebut setara dengan perjalanan dari Bogor ke pulau Lombok. Dalam penghitungan tersebut dengan minimal orderan sehari lima orderan. Sementara pendapatan Ival dalam sebulan Rp3.345.800 dengan orderan sehari rata-rata duabelas tarikan. Dan, kadang hari minggu libur narik. Pendapatan tersebut tidak pasti, pendapatan bisa berubah-ubah. Karena jumlah pendapatan bergantung pada jumlah pesanan yang telah dikerjakan. Sedangkan jumlah pesanan yang diterima sulit ditentukan.

Tabel Rata-rata Jumlah Pengeluaran

Rahmat sudah menjadi driver Ojol sejak 2017 di Serang Banten. Pendapatannya tidak dapat mencukupi kebutuhan keluarganya. “Makan saja kadang-kadang masih agak kekurangan. Hari ini ke tutup besok engga. Gali lobang tutup lobang, kalau sekarang-sekarang. Selain Pinjol paling ada kerjaan lain saya ngambil job freelance apa aja yang penting nutupin untuk makan”. Setiap bulan Rahmat bekerja selama satu bulan penuh tanpa libur. Jika ada pesta pernikahan keluarga atau keluarga sakit, Rahmat akan menyempatkan untuk hadir.

“Kebutuhan kita hari ini dimakan hari ini juga. Gak ada buat besok. Gak ada untuk dua hari ke depan. Kecuali pendapatan hari ini bisa dimaksimalkan untuk satu minggu, misalkan. Mungkin saya bisa off satu minggu. Ada jedanya. Justru ini gali lobang tutup lobang. Kalau hari ini dapet. Hari ini habis juga”

(Ramhat, driver ojol. September 2022)

Rahmat harus menghidupi istri dan tiga anak. Beberapa hari mendatang Rahmat akan memiliki momongan baru.

“Anak pertama duabelas tahun udah SD sudah kelas enam. Anak yang kedua sudah dua tahun setengah, sama setahun setengah. Sekarang sembilan bulan dalam kandungan. Pengeluaran untuk membeli susu aja sekitar empat ratus ribu sebulan, belum termasuk jajan anak. Untuk konsumsi lima orang membutuhkan uang lima puluh ribu satu hari, udah ngpres. Tidak makan di luar,” tambah Rahmat.

(Ramhat, driver ojol. September 2022)

Beberapa driver yang saya temui di Bogor, Bekasi, Tangerang dan Serang, menceritakan makin sulit mendapat orderan. Padahal sudah menyalakan aplikasi sejak Subuh. Pesanan baru masuk sekitar jam 12 siang. Mereka menunggu orderan di shelter.

Di saat menunggu tersebut mereka akan menghabiskan waktu dengan mengonsumsi minuman berenergi kopi, bermain handphone dan makanan camilan. Jika tidak ada tanda-tanda akan mendapat orderan mereka akan menyalakan sepeda motor dan berkeliling ke pusat-pusat keramaian.

Beberapa orang menormalisasi sakit akibat kerja seperti masuk angin dan kram, karena terdapat penyakit lain yang lebih berat, yaitu stres tidak mendapatkan order.

Mereka mengakui keadaan anyep sangat menyiksa pikiran. Ketika keadaan sangat memaksa karena gagal mendapat uang, aplikator telah bekerjasama dengan Pinjol, yang siap menerkam pendapatan driver.

Banyak dari  driver online untuk meluapkan stresnya di atas motor dengan bernyanyi sekencang atau misuh-misuh sendiri.

            Sugeng Riyadi memberikan analisis bahwa pendapatan yang menurun, jam kerja panjang, beban pengeluaran kendaraan dan handphone, kontrol sewenang-wenang aplikator dan utang terhadap Pinjol memicu depresi yang mendorong para pengemudi memilih mengakhiri hidup. Menurutnya, sejak 2015 hingga 2022, terdapat 15 kasus percobaan bunuh diri yang dilakukan pengemudi transportasi berbasis aplikasi di berbagai kota.

Tabel Jenis-jenis Kecelakaan dan Penyakit yang Dialami Ojol

Percobaan bunuh diri, Serangan Jantung dan Meninggal

***

Pada 2019, Alvita Chen Senior Manager Corporate Affair Go-Jek, salah satu perusahaan aplikator terbesar, melakukan pelatihan kecelakaan lalu lintas di Bandung. Bekerjasama dengan ACT (Aksi Cepat Tanggap) dan Dinas Pemadam Kebakaran, pelatihan tersebut diperuntukan bagi URC (Unit Reaksi Cepat). URC merupakan unit organisasi yang dibentuk oleh para pengemudi untuk membantu kecelakaan-kecelakaan di jalan.

            Tentu saja aplikator akan memiliki prosedur standar tentang kecelakaan kerja di jalan, termasuk penyediaan asuransi kecelakaan. Mereka sadar betul bahwa jalanan merupakan ruang yang penuh risiko. Namun, menempatkan kecelakaan di jalan semata safety riding, tidak cukup mengatasi persoalan bahaya yang mengintai para driver.

            Menceramahi para driver tentang keselamatan di jalan merupakan tindakan konyol. Menurut driver yang saya temui, “Itu semua sudah saya pikirkan; tentang keselamatan saya dan konsumen, saya juga selalu hati-hati ketika bekerja. Karena saya mempunyai keluarga dan tidak mau celaka. Lagian kalau kecelakaan juga yang ribet keluarga bukan aplikator”.

            Para pengemudi telah menyerahkan tubuh, waktu, tenaga, handphone, kendaraan bermotor, data dan history perjalanan ke aplikator. Sementara aplikator mengabaikan bahaya yang mengintai para pengemudi sambil mempertahankan potongan 20 persen dari pengemudi, biaya sewa aplikasi Rp2000 dari pelanggan dan memasang iklan di berbagai lini.

Penulis

Lukman Ainul Hakim

Lembaga Informasi Perburuhan Sedane

Latest entries

• May 7, 2024May DayPoster Indah dari Tangan Kasar: May Day 2024
• April 29, 2024KajianHari Berkabung dan Solidaritas Buruh, Bukan Hari Olahraga Nasional
• March 31, 2024KajianSiasat Mengabaikan THR Keagamaan Tanpa Melanggar Aturan
• March 9, 2024KajianBukan Hanya Menuntut Kenaikan Upah Minimum