“Negara maupun aplikator tidak akan pernah memberikan hak Ojol sedikit pun, kecuali kita memaksa mereka atau merebut hak tersebut!”
Ojol Sukabumi, Renny Sondari dalam diskusi tentang hak Ojol dalam THR (18 Maret 2024)
Pengantar
Gojek, Grab, InDrive, dan Maxim menyebut diri sebagai perusahaan teknologi informasi yang menawarkan jasa informasi transportasi berbasis aplikasi. Meskipun bisnis utamanya adalah layanan transportasi, mereka tidak sudi menyebut orang-orang yang menjalankan layanan tersebut sebagai pekerja, apalagi buruh. Mereka menyebut para pengemudi sebagai mitra. Para pengemudi hanya memiliki nilai ketika mengirimkan barang, orang atau makanan, menambah akurasi data tingkah laku konsumen dan diminta untuk mempromosikan program-program aplikator.
Para pengemudi tidak menerima begitu saja sebutan mitra, terlebih ketika mereka dihukum sewenang-wenang dengan diputus mitra atau di-suspend, tidak memiliki jaminan sosial dan pendapatan. Lebih dari lima tahun para pengemudi Ojol menuntut dibuatnya peraturan perundang-undangan hingga menuntut pengakuan hubungan kerja, sebagai pekerja atau buruh yang dilindungi oleh UU Ketenagakerjaan. Tapi, segelintir pengemudi menolak disebut buruh. Mereka lebih suka disebut mitra, namun tidak menolak jika mendapat perlindungan hak sebagaimana tercantum dalam UU Ketenagakerjaan.
Tentu saja, para pejabat negara mengetahui keadaan buruk para pengemudi Ojol yang memupuk keuntungan bagi aplikator, bahkan salah satu pemilik aplikator bertengger sebagai menteri –kemudian mengundurkan diri setelah diangkat jadi menteri. Selama menjadi menteri, ia selalu terhindar dari reshuffle kabinet.
Melalui Kementerian Perhubungan, negara mengatur keberadaan transportasi berbasis daring dengan menetapkan tarif layanan dan kewajiban-kewajiban yang harus dipenuhi oleh para pengendara motor. Di luar soal tarif, para pengemudi Ojol hanya dilihat sebagai pemilih dan pendukung menjelang Pemilu, dipanggil sebagai peserta sosialisasi untuk kepentingan kelembagaan Kementerian Perhubungan, atau sumber informasi bagi aparat keamanan negara.
Bagaimana negara lain mengatur keberadaan bisnis penyedia jasa transportasi berbasis aplikasi?
1) New York Amerika Serikat: Kurir Daring Berhak Upah Minimum
Pada Oktober 2021 Dewan Kota New York, Amerika Serikat (AS) mengesahkan peraturan mengenai upah dan standar minimum bagi kurir online. Peraturan tersebut pun mengamanatkan batas jarak tempuh, dan menjamin para pengemudi mengakses layanan publik, seperti toilet, mewajibkan aplikator membuka cara perhitungan tarif dan tip serta perhitungan bonus akhir tahun. Aturan tersebut berlaku untuk perusahaan-perusahaan jasa transportasi berbasis aplikasi seperti DoorDash, Uber Eats, dan Grubhub.
Dewan Kota New York menyusun peraturan tersebut bersama serikat buruh yang bernama, Los Deliveristas Unidos (LDU) atau Persatuan Kurir. LDU merupakan kolektif kerja yang mengorganisir pekerja kurir dan berkampanye mengenai hak-hak kurir.
Untuk diketahui, per 2022, jumlah kurir di New York mencapai 65.000 orang. Para kurir tersebut bekerja rawan dengan pendapatan tidak menentu. Rata-rata upah kurir di bawah upah minimum New York.
2) California Amerika Serikat: Aplikator Dilarang Mendefinisikan Hubungan Kerja Sewenang-wenang
Ojol di California sering kali bekerja lebih dari 60 jam seminggu dengan pendapatan di bawah upah minimum.
Pemerintah California membuat peraturan khusus mengenai pengemudi daring. Peraturan tersebut menyediakan alat periksa untuk menetapkan jenis hubungan kerja pengemudi daring dengan aplikator. Dengan peraturan tersebut, jika pengemudi daring teridentifikasi sebagai buruh maka mendapat hak sesuai undang-undang ketenagakerjaan. Peraturan ini menjadi undang-undang di California pada September 2019 dan berlaku pada 1 Januari 2020, yang disebut dengan AB5 (Assembly Bill 5).
Melalui AB5, perusahaan platform tidak dapat secara sepihak menentukan definisi pengemudi daring sebagai mitra. Penentuan definisi mitra tersebut harus melalui serangkaian tes. Lebih penting lagi, ketika aplikator menyebut driver sebagai mitra mereka harus membuktikannya. Jika aplikator tidak dapat membuktikan bahwa pengemudi adalah mitra maka status dasar pengemudi adalah buruh dan aplikator mesti memenuhi hak driver.
Setelah AB5, legislator Amerika Serikat mengesahkan Undang-Undang Perlindungan Hak untuk Berserikat (Protecting the Right to Organizing/ PRO Act), dengan mengadopsi AB5. Melalui UU tersebut, para pengemudi memiliki hak berorganisasi dan hak berunding kolektif.
Munculnya peraturan di atas karena desakan para pengemudi yang mengorganisir diri secara independen.
Namun, peraturan tersebut tidak berlaku efektif. Mereka kehilangan harapan terhadap pejabat negara dan serikat buruh Amerika Serikat yang terlalu kolot dan hanya memikirkan kepentingan buruh industri. Para pengemudi di Los Angeles, misalnya, mendirikan sebuah kelompok informal yang mereka namakan Rideshare Drivers United (RDU) pada 2018.
RDU mengorganisir para pengemudi dan melawan rasa frustasi para aktivis buruh, yang menyebut para pengemudi daring tercerai-berai. Para anggota RDU membangun hubungan melalui percakapan langsung dan pertemuan mingguan. Mereka pun menghindari manajerial serikat buruh serikat buruh tradisional, seperti iuran rutin dan pemilihan struktur organisasi. Tentu saja RDU memiliki iuran berdasarkan kebutuhan para anggota dan memungut iuran berdasarkan kebutuhan. RDU pun melakukan aksi-aksi massa untuk menekan aktor-aktor negara dan membuat pemogokan global di Uber dan Lyft pada 8 Mei 2019.
Dalam waktu yang cepat, RDU menambah keanggotaannya menjadi lebih dari 5.000 dan menginspirasi kelompok-kelompok akar rumput afiliasinya di San Diego dan San Francisco. Pada 5 Februari 2020, RDU berdemonstrasi dengan mengusung tema ‘Penegakan AB5 oleh Rakyat’. Mereka mengorganisir lebih dari 5.000 pekerja Uber dan Lyft dari seluruh negara bagian menuntut hak atas upah yang belum dibayarkan (termasuk upah lembur dan penggantian kendaraan) kepada Komisioner Ketenagakerjaan.
3) Uni Eropa: Pengakuan Hubungan Kerja Pengemudi Daring dengan Aplikator
Menteri Tenaga Kerja dan Sosial negara-negara anggota Uni Eropa (UE) menyetujui UU yang mengakui hubungan kerja pengemudi dengan aplikasi Uber dan Deliveroo. Peraturan tersebut mengatur kondisi yang menimbulkan hubungan kerja antara para pengemudi dan operator aplikasi. Peraturan tersebut menyebutkan, pengemudi Uber dan Deliveroo, dikategorikan sebagai buruh ketika operator aplikasi mengawasi para driver secara elektronik, menentukan jumlah tarif dan waktu kerja.
Di Uni Eropa terdapat lebih dari 28 juta yang bekerja sebagai pengemudi berbasis platform. Dengan adanya, UU tersebut maka para pengemudi berhak atas upah minimum, berhak untuk berunding, termasuk menolak kesewenang-wenangan sistem algoritma. Peraturan tersebut pun membuka peluang bahwa sengketa yang terjadi antara pengemudi dan aplikator dapat diproses melalui pengadilan di tiap negara Uni Eropa.
Tidak diketahui dengan pasti bagaimana UU tersebut diimplementasikan di tiap negara anggota Uni Eropa. Sementara ini, Uber dan para pejabat Uni Eropa Komisi menolak UU tersebut diberlakukan secara umum. Mereka menginginkan bahwa tiap negara anggota Uni Eropa memiliki kesempatan untuk merumuskan ulang UU tersebut sesuai hukum nasional.
4) Inggris: Pengemudi Daring Mendapat Hak Libur dengan Upah Penuh
Maret 2021 Pemerintah Inggris mengeluarkan UU yang mengakui pengemudi sebagai buruh. Dengan UU tersebut, para pengemudi mendapat kesempatan perlindungan sosial dan jaminan upah minimum, hak berlibur dengan dibayar dan pensiun. Selain itu, para pengemudi nantinya juga akan mendapat berbagai tunjangan. Mulai dari cuti libur berbayar, dana pensiun, dan asuransi. Selain itu, Uber di Inggris pun mengakui keberadaan dan hak berunding serikat buruh.
Peraturan di atas tercantum dalam putusan Mahkamah Agung (MA) Inggris. Mahkamah Agung menetapkan bahwa sopir Uber sebagai buruh perusahaan, bukan lagi dalam perjanjian kemitraan atau kontraktor independen. Putusan tersebut keluar setelah sejumlah driver Uber membawa kasus mereka ke pengadilan ketenagakerjaan. MA Inggris melihat bahwa para driver dikontrol dan ditentukan oleh platform ride-hailing tersebut. Selain itu, hakim di Inggris pun menyoroti bahwa Uber memiliki kendali terhadap penentuan tarif.
5)Portugal: Pengakuan Hubungan Kerja dengan Perusahaan Mitra
Di Portugal Uber beroperasi mulai 2015. Orang-orang yang bekerja melalui Uber meningkat drastis. Per Desember 2019, jumlah Ojol Uber mencapai 21.000 orang. Keberadaan Uber membuat marah para pekerja taksi luring. Pada September 2018, taksi tradisional melakukan pemogokan selama dua minggu. Akhirnya parlemen mengeluarkan membuat undang-undang yang disebut dengan Lei No. 45/2018 atau Undang-Undang Uber. UU tersebut berlaku pada November 2018.
Undang-Undang Uber menyediakan infrastruktur hukum mengatur batas wilayah beroperasinya Uber. Sementara menyangkut masalah ketenagakerjaan merujuk pada aturan yang telah ditetapkan dalam Undang-undang Ketenagakerjaan Portugal.
UU Uber mengatur mengenai hubungan antara Uber dengan pengemudi diperantarai oleh perusahaan mitra. Jadi hubungan yang diatur adalah antara Uber dengan perusahaan mitra. Perusahaan mitra, yaitu TVDE (Angkutan Penumpang Perorangan dan Berbayar dalam Kendaraan Tidak Biasa menggunakan Platform Elektronik), dapat mempekerjakan lebih dari satu orang pengemudi. Pengemudi yang akan menggunakan aplikasi harus memiliki kontrak tertulis dengan perusahaan mitra. Pengemudi pun disyaratkan memiliki lisensi khusus dengan mengikuti kursus yang disediakan oleh perusahaan. Pengemudi hanya dapat mengunduh aplikasi jika sudah terdaftar sebagai buruh di TVDE.
UU Uber membatasi waktu kerja per hari 10 jam. Di atas 10 jam, pengemudi tidak dapat mengakses aplikasi.
UU Uber di Portugal bukan contoh yang ideal, tapi merupakan infrastruktur penting mengatur hubungan antara operator aplikasi dan pengemudi. UU Uber Portugal mengakui adanya mitra berbentuk perusahaan, sehingga relasi perburuhan hanya terjadi antara pengemudi bukan dengan aplikator. Perusahaan pengemudi tersebut tidak lebih dari perusahaan outsourcing yang memiliki kewenangan menentukan hak-hak pengemudi Uber, bahkan memotong pendapatan mereka.
Masalah pembatasan jam kerja memang penting, karena menyentuh salah satu elemen kunci dari kondisi kerja yang layak. Dalam implementasinya, UU Uber Portugal tidak efektif karena para pengemudi kerap bekerja lebih dari 12 jam per hari, dan lebih dari 40 jam per minggu. Meskipun ada batasan waktu untuk mengakses aplikasi, nyatanya para pengemudi menggunakan lebih dari satu aplikasi. Inilah yang menyebabkan durasi jam kerja melebihi ketentuan jam kerja normal.
Pengaturan tiga pihak dalam UU Uber Portugal secara legal mengalihkan tanggung jawab operator aplikasi ke perusahaan mitra. Rupanya, perusahaan TVDE pun meraih keuntungan lebih besar dengan memotong pendapatan para pengemudi dan perbaikan kendaraan ditanggung oleh para pengemudi.
Seperti terjadi di Indonesia, pengakuan operasi perusahaan layanan transportasi berbasis aplikasi dan penentuan tarif, secara langsung menguntungkan aplikator. Dengan adanya tarif umum maka aplikator tersebut dapat bersaing dengan sehat, sementara para pengemudi tidak memiliki jaminan apapun.
Pada Januari 2020, serikat buruh pengemudi TVDE Portugal mogok dengan melakukan offbid. Mereka protes dengan kondisi kerja yang buruk. Februari 2024, lebih dari 300 pengemudi melakukan pemogokan di Lisbon dan Porto. Mereka memprotes potongan lebih dari 25 persen oleh aplikator. Mereka pun menuntut revisi UU Uber dan penegakan hukum. Mereka pun protes dengan jam kerja lebih dari 40 jam per minggu dan pendapatan yang di bawah upah minimum.
UU Uber Portugal menetapkan hubungan operator aplikasi, perusahaan mitra dan pengemudi
6)Chile: Pengakuan Dua Jenis Hubungan Kerja
Di Chile situasi pengemudi Ojol memburuk. Para pengemudi Ojol harus bekerja 62 jam per minggu, tidak memiliki kepastian pendapatan dan kepastian kerja serta tidak mendapat perlindungan kesehatan.
UU di Chile mencoba menjawab tantangan-tantangan yang diciptakan oleh rezim platform. Rancangan UU mencoba memberikan perlindungan khusus untuk bentuk buruh pengemudi platform dan memperluas perlindungan kepada para buruh pengemudi platform.
Pada Mei 2020, kurir dari perusahaan pengiriman PedidosYa mengajukan gugatan hukum kolektif (class action) terhadap perusahaan aplikasi di Pengadilan Tenaga Kerja Santiago. Gugatan tersebut dilatarbelakangi oleh pemecatan ilegal terhadap para pengemudi yang membentuk organisasi serikat buruh.
Pada 31 Oktober 2020 pengadilan tingkat pertama memenangkan kasus. Pengadilan menilai bahwa para pengemudi online memiliki tingkat ketergantungan terhadap aplikasi dan disubordinasikan oleh aplikator.
Pada Maret 2022 Pemerintah Chili mengeluarkan Undang-Undang Platform Work. UU tersebut mengakui dua jenis hubungan pengemudi dengan platform. Yaitu, pengemudi dependen dan independen.
Pengemudi dependen dilindungi oleh Undang-Undang Ketenagakerjaan. Sedangkan pengemudi independen hanya tunduk pada Undang-Undang Platform Work. Penetapan pengemudi dependen dan independen dilakukan oleh dinas tenaga kerja setempat.
Peraturan tersebut pun mempertimbangkan kemungkinan bahwa pengemudi yang secara bebas mendistribusikan jam kerja mereka dapat menyetujui sistem pengupahan per unit waktu (misalnya, per jam) atau melalui persentase dari tarif yang dibebankan kepada pengguna (atau mekanisme serupa). Apapun mekanisme yang dipilih, peraturan tersebut menetapkan total pendapatan minimum yang harus diterima pengemudi setara dengan pendapatan bulanan minimum, ditambah 20 persen. Jumlah yang terakhir ini bertujuan untuk menutupi waktu tunggu atau waktu kerja yang tidak efektif.
Peraturan tersebut pun mengatur mengenai norma-norma pemutusan kontrak, kewajiban pemberitahuan sebelumnya untuk mengakhiri kontrak, yang panjangnya sama (30 hari).
Munculnya hak untuk mematikan aplikasi, dalam batas maksimal sebanyak 12 jam per hari penggunaan akun. Tidak menyalakan aplikasi dianggap sebagai hak agar tidak berpengaruh pada performa akun.
Norma-norma yang berkaitan terkait dengan perlindungan hak-hak dasar ketenagakerjaan pengemudi berlaku untuk penyedia jasa pekerja independen. Namun, perlindungan ini hanya tersedia bagi driver yang, “Selama tiga bulan terakhir tiga bulan telah beroperasi melalui platform tertentu selama setidaknya 30 jam rata-rata setiap minggunya”.
Aturan tentang transparansi dan hak atas informasi, termasuk perlindungan data pribadi pengemudi. Pengemudi berhak mengakses data tersebut kepada platform, dan ada aturan tentang portabilitasnya. Sehingga aplikator harus mengizinkan pengemudi mengakses sistem algoritma serta memberikan penjelasan yang lengkap dan memadai mengenai bagaimana keputusan dibuat berdasarkan algoritma, pengumpulan data, dan semua informasi yang relevan.
UU pun melarang diskriminasi yang berdasarkan keputusan otomatis. Sehingga mewajibkan aplikator agar tidak menyusun sistem keputusan otomatis berdasarkan algoritma dan mengarah pada tindakan diskriminatif. Selain itu, UU pun mengamanatkan kewajiban perusahaan menyediakan pelatihan kesehatan dan keselamatan yang memadai, menyediakan alat perlindungan standar dan menyediakan asuransi kerusakan barang pribadi selama dipergunakan untuk mendukung sistem layanan aplikasi.
Aturan tentang perhitungan uang pesangon, dengan mengambil dasar rata-rata upah rata-rata pada tahun terakhir bekerja, tidak termasuk bulan-bulan tidak bekerja dan mempertimbangkan tahun masa kerja.
Pada Oktober 2022, Direktorat Tenaga Kerja Chile mengeluarkan Diktum No. 1831/39 tentang Buruh Platform Digital, yang menetapkan definisi dan dan ruang lingkup hukum para pengemudi. Pendapat tersebut menyatakan, antara lain, bahwa berdasarkan undang-undang, Direktorat Tenaga Kerja memiliki kewenangan untuk memeriksa hubungan kerja dalam perusahaan penyedia jasa transportasi platform. Karena menurut UU sebelumnya, fungsi pemeriksaaan tersebut merupakan wilayah pengadilan.
Dalam UU Chile, operator aplikasi yang mengaku sebagai perusahaan teknologi informasi harus didefinisikan ulang menjadi perusahaan platform layanan digital. Dengan definisi tersebut maka akan menjangkau jenis-jenis penyedia jasa aplikasi pengirim barang, penyedia jasa layanan makanan, dan pengantar orang. Definisi tersebut mengecualikan marketplace digital.
Konsep kedua yang relevan adalah istilah buruh platform digital. Di sini, teks tersebut mengadaptasi definisi buruh dalam Undang-Undang Ketenagakerjaan di Chile. Di dalamnya terdapat elemen-elemen seperti permintaan layanan pribadi melalui aplikasi yang bersangkutan dan untuk akun sendiri atau akun orang lain.
Memang yang agak rancu adalah klasifikasi buruh platform digital yang bergantung (dependen) dan buruh platform digital independen. Buruh platform dependen diatur dalam UU Ketenagakerjaan setempat, sedangkan buruh platform independen diatur melalui kontrak kerja yang bersifat bukan tenaga kerja.
Namun, UU Chile memberikan hak-hak khusus untuk kedua kategori buruh platform dependen dan independen. Untuk membedakan kedua jenis pengemudi ini, undang-undang tersebut menggunakan prinsip-prinsip umum yang ditetapkan dalam pasal 7 dan 8 Kode Ketenagakerjaan, yaitu adanya hubungan kerja subordinasi, ketergantungan, dan pekerjaan yang dipekerjakan. Dalam kasus pekerja independen, peraturan menambahkan bahwa peran platform harus dibatasi hanya untuk mengkoordinasikan kontak antara pengguna dan perusahaan.
Penutup
Keluarnya peraturan perundangan di berbagai negara dilakukan dengan mendesak negara dan perusahaan platform. Negara dan perusahaan platform sedikit melunak ketika pengemudi platform melakukan pengorganisasian dan memperlihatkan perlawanan. Mereka juga menyadari bahwa lembaga-lembaga negara maupun aplikator tidak akan mendengar, bahkan mengabaikan tuntutan para pengemudi, tapi mereka terus-menerus melakukan pemogokan, melaporkan kejahatan aplikasi ke pengadilan maupun ke dinas ketenagakerjaan.
Emanuele Leonardi & Giorgio Pirina. (2020). Uber in the Portuguese Gig Economy: A Laboratory for Platform Capitalism. Work Organisation, Labour & Globalisation. Pluto Journals.
Jorge Leyton García et al. (2022). New Regulation of Platform Work in Chile: a Missed Opportunity? (2022). The Fairwork Project.
Dubal, V. B. ‘Economic security & the regulation of gig work in California: From AB5 to Proposition 22’ European Labour Law Journal (2022), Vol. 13(1) 51–65
Bagian akhir dari artikel berjudul “Mengabaikan Keselamatan Buruh Demi Untung: Kondisi Kerja Buruh Peleburan Baja” ini memperlihatkan bagaimana perusahaan peleburan baja melakukan pemberangusan serikat dan mengabaikan tuntutan atas perbaikan kondisi kerja, demi mempertahankan keuntungan perusahaan. Perlawanan Buruh Pabrik Peleburan Baja Kesadaran untuk berserikat buruh di PT JCAS mulai muncul pada 2009. Dipicu oleh kebijakan sepihak […]
Pada 2020 pemerintah menerbitkan Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2020 tentang Cipta Kerja yang disingkat UUCK. Sebagaimana isi UU ini yang banyak mengebiri hak rakyat dan Hak Asasi Manusia (HAM) –terutama hak buruh– maka UU ini lebih cocok disebut UU “CILAKA”. Alih-alih dibuat dengan maksud untuk mendorong investasi dan petumbuhan ekonomi, faktanya UUCK lebih banyak mengakomodir […]
Penyakit akibat kerja buruh peleburan baja Pada artikel sebelumnya saya menuliskan kisah beberapa buruh yang bekerja di pabrik peleburan baja (seperti kisah KK, UJB, ABR dan RR) berhadapan dengan kondisi lingkungan kerja yang buruk. Mereka berhadapan dengan paparan panas, debu, dan kebisingan. Kondisi kerja tersebut berpengaruh pada kesehatan mereka, baik secara fisik maupun psikis. Pada […]
